Audi bringt driftfreudiges Fahren zu seinem elektrischen E-tron SUV


Über eine Namibische Salzpfanne, ich frage mich, was die Löwen, die dieses Stück Wüste patrouillieren, denken würden, wenn sie auf unsere Herde von sieben vollelektrischen Audi E-tron SUVs stießen – Testprototypen immer noch in einer zebraähnlichen Tarnung gekleidet, obwohl das Auto kürzlich voll war lästern und lautlos eine Staubwand hochstoßen.

Die Bedienung des Gaspedals liefert gleichmäßige, präzise Drehmomentwellen aus den beiden Motoren des E-tron, einer auf jeder Achse. Ich steige leicht in eine Drift ein, stoße auf das Gaspedal und wippe das Rad, um die Bewegung zu beginnen, dann halte ich für ein paar Sekunden inne und korrigiere mit nur einer gelegentlichen Drosselmodulation. Ich fühle eher, dass ich ein Musikinstrument spiele, als ein SUV zu fahren, so harmonisch ist die Verbindung zwischen Gehirn, Fuß, Motoren, Reifen und salzigem Boden.

Elektromotoren haben sich als Schweizer Offiziersmesser der Automobilwelt bewährt, sind in der Lage, effizient anzulegen, geben Drehmomenttropfen an Bremslichtern ab und steigern die Handhabung durch ihre sofortige Kraftverteilung in Konfigurationen mit mehreren Motoren und Allradantrieb. Jetzt, da Audi mit dem brandneuen E-tron zur elektrischen Party gekommen ist, hat es diese Leistung auf den Salinen von Namibia – ein Analogon für die reibungsarmen Herausforderungen von Sand und Schnee – genutzt, um die granulare Kontrolle zu demonstrieren, die solche Systeme liefern können .

Ich befehlige den SUV durch schwungvolle Kurven und frage mich, ob irgendwelche Safari-Hüte mit den flachen Rändern kommen, die die Liebe der Brüder so sehr treiben.

Audi zeigt in einer Reihe von Elektrofahrzeugen die Chancen, die mit dem Abstellen des Verbrennungsmotors verbunden sind. Tesla hat bewiesen, dass Sie enorme Leistung sicher und mit erstaunlichen Beschleunigungsfähigkeiten bewältigen können. Jaguars I-Pace Crossover bewältigt geschickt die Hochgeschwindigkeitsdynamik der Rennstrecke, Runde für Runde. Jetzt zeigt der 74.800 Dollar E-tron, dass digital gesteuerte Allradantriebssysteme, viel mehr als ihre mechanischen Gegenstücke, Kraft zwischen den Rädern mit der Präzision hin und her schießen können, dass es der einzige elektrische SUV wird, den wir Fahrer wissen können um die elektronische Stabilitätskontrolle vollständig zu deaktivieren.

Um diese Art von Leistung und Zuverlässigkeit zu erreichen, erforderte der Fahrwerksentwickler Stefan Lehner ein Maß an Zusammenarbeit, das selbst mit den heutigen tief integrierten Systemen selten ist. "Früher war es so, dass das Allradsystem ohne viel Input beispielsweise vom Motorenentwicklungsteam entwickelt wurde", sagt er. "Aber dieses neue elektrische System hängt von der Fähigkeit der Batterie ab, schnell Strom zu liefern, also arbeiten wir mit diesem Team zusammen. Die Vibrationsdämpfung der Motoren wirkt sich auf die AWD-Leistung aus, und ihre Reaktionsfähigkeit muss die mechanischen Kupplungen ersetzen, die wir normalerweise verwenden, um die Kraftübertragung auf die Räder zu steuern, so dass die Seite ins Spiel kommt. "

Also, um eine neue Art von Quattro zu machen – eine vollelektrische Version der Audi-Systeme, die seit Jahrzehnten sowohl auf der Straße als auch Trophäen auf der Rennstrecke gewonnen haben – die Spannung erzeugt, wenn Sie es wollen, und die sichere Kontrolle, wenn Sie sie brauchen Der Automobilhersteller entwickelte eine völlig neue Systemarchitektur, die so genannte "elektronische Fahrwerksplattform". Erstmals banden die Ingenieure von Audi den Fahrdynamikregler mit dem Allrad-Controller und der radselektiven Drehmomentregelung, um schneller und mehr zu schaffen einheitliche Antworten unter hartem Fahren. Sie haben auch die Berechnung des ESC-Systems auf die schnelleren Prozessoren in den Motorsteuereinheiten verlagert, wodurch dieses System mit den Motoren Schritt halten konnte.

"Wenn der Controller bei Elektrofahrzeugen langsamer ist als das, was der Motor bewältigen kann, haben Sie einen Radschlupf und trotzdem eine gewisse Instabilität", sagt Michael Wein, Projektleiter für das elektrische Quattro-System, das für E-Tron entwickelt wurde. "Aber durch die Integration von Traktions- und Motordrehzahlreglern berechnet es die optimale Geschwindigkeit und das Drehmoment, das Sie benötigen, und liefert es sofort."

In Namibia habe ich gesehen, wie all das technische Jargon in Form von scheinbar simultaner Eingabe und Reaktion auf eine große Bandbreite dynamischer Herausforderungen umgesetzt wird – eine Slalom-Simulation, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke und einige fegende, schnelle Bögen.

Bei mehrfachen Umläufen um diese in das Salzbett gehauene Strecke, bei der die Stabilitätskontrolle aktiviert ist, verteilt das Allradsystem das Drehmoment schnell auf die Räder, hält das Auto fest und sorgt dafür, dass das Kräftegleichgewicht auf die Vorderachse verlagert wird bei Bedarf, Nase vorne mit minimaler Radeinstellung. Es war sicherlich eine unheimliche Erfahrung, dies in fast völliger Stille zu tun, mit nur dem Geräusch von Reifen, die über die Oberfläche rissen, um uns wegzugeben. (Anmerkung: Wir haben später auch herausgefunden, dass ein Elektro-SUV möglicherweise das perfekteste Safarifahrzeug ist, scheinbar unfähig, sogar die zuckersüßsten Giraffen zu erschrecken.)

Diese Leistung kommt übrigens von einem Paar Asynchronmotoren, einer 125-kW-Einheit an der Vorderachse und einem etwas größeren 140-kW-Heckmotor, die eine natürliche 45/55-Rückwärts-Vorspannung erzeugen. Die Gesamtsystemleistung beträgt bis zu 402 PS und 490 Fuß-Pfund Drehmoment, was für eine 0-60-fache Zeit von 5,5 Sekunden für die 4,500-Pfund-Maschine gut ist.

Angesichts der Tatsache, dass 1.500 Pfund dieses Gewicht die tief angebrachte Batterie ist, ist der Schwerpunkt auch hervorragend, was zur Stabilität des Fahrzeugs beiträgt. Das hat sicherlich dazu beigetragen, ein wenig Verstand zu bewahren, als ich den ESC auf der Strecke abstellte, aber das clevere Design des Quattro-Systems machte es auch leicht, das Backend zu lösen, ohne in Schwierigkeiten zu geraten. Hier schlägt die Hochgeschwindigkeit des elektrischen Systems ihre mechanischen Gegenstücke. Das System erkennt und reagiert auf eine Drehmomentanforderung in nur 30 Millisekunden, viel schneller als ein mechanisches System, dank der Abwesenheit einer Kupplung und der Lichtgeschwindigkeitsumverteilung von elektrischer Energie zu den Rädern, die es benötigen. Das erzeugte das flüssigere und reaktionsfreudigere Pedalgefühl, als ich mit meinen Füßen mehr durch die Kurven fuhr als mit meinen Händen.

Ein wichtiger Teil der Systemleistung besteht in seiner Fähigkeit, sich zu kühlen. Das System regelt die Temperatur der Motoren zusammen mit ihren Rotoren, der Elektronik und dem Ladegerät in einer ununterbrochenen, 131 Fuß langen Schleife, wobei das Kühlmittel innerhalb der Wellen durch den Motor fließt – eine für Audi einzigartige Strategie – und zu einer Wärmepumpe, die die Wärme zurückgewinnen kann, um die Kabine warm zu halten. Dadurch bleibt der Motor mit 13.300 U / min unter 356 Grad, was dem System letztendlich eine Schlüsselqualität verleiht, die für den Verbrauch von Fahrzeugen unerlässlich ist: Wiederholbarkeit.

"Wir hatten ein frühes System, das diese Kühltechnologie nicht hatte", sagt Wein. "Bei Tests auf dem Nürburgring konnten wir zwei Runden nicht zu Ende fahren." Die anspruchsvolle, 13 Meilen lange Strecke in Westdeutschland würde das System besteuern und die Leistung kontinuierlich reduzieren. Mit dem System erwies es sich als leicht handhabbar. Das bedeutet auch, dass der 8-Sekunden-Boost-Modus des Autos, der einen 13-prozentigen Leistungsstoß und einen 18-prozentigen Drehmomentanstieg erzeugt, immer wieder verwendet werden kann.

Audi demonstrierte auch die Off-Road-Fähigkeiten des Autos auf den namibischen Sanddünen. Die Luftfederung des SUV kann die Fahrhöhe bis zu 3 Zoll variieren, und in extremen Fällen von Rädern, die sich über steile und mit Löchern versehene Oberflächen vollständig vom Boden abheben, behält das elektrische AWD-System leicht Vorwärtsmomente bei. Das regenerative Bremssystem ist ebenfalls neu und besonders effizient und kombiniert herkömmliche Scheibenbremsen und motorbasierte regenerative Bremsen, um die Menge an Elektrizität zu optimieren, die es in das System zurückspeisen kann. Es ist elektro-hydraulisch gesteuert, ein "Brake-by-Wire" -System ohne physische Verbindung zwischen dem Pedal und dem Bremssystem, außer im Falle einer redundanten Sicherung. Das kann in Anspruch genommen werden, sollte etwas mit dem primären Bremssystem scheitern, aber Audi behauptet, dass dies noch in jedem seiner globalen Testzeiträume geschehen muss, die Hunderttausende von Meilen abdecken.

Wir haben noch viel zu tun, um mehr über den E-tron zu erfahren, unter anderem, wie er auf der Straße fährt und wie seine elektrische Reichweite während der Fahrweise der meisten Kunden hält. Das wird Anfang Dezember mit vollen Tests kommen. Das mühelose Driften über eine weit geöffnete Salzwiese mit Vollgas ist ein überzeugender Start – auch wenn es den einen oder anderen Löwen verwirrt.


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