Boeings problematisches 737 MAX-Programm wird 2. neuer Marktführer in einem Jahr, während die Verbraucher Klage erheben, weil sie es beschuldigt und im Südwesten verschworen haben, die Fehler des Flugzeugs vor den Reisenden zu verbergen



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Am selben Tag, an dem Boeing den Verantwortlichen für das jetzt in Schwierigkeiten geratene Boeing 737 MAX-Programm ablöste, verklagten elf Personen, die Tickets für Southwest Airlines-Flüge mit MAX-Jets gekauft hatten, die Fluggesellschaft und Boeing vor einem Bundesgericht in Texas Unternehmen verschworen sich, um die jetzt berühmten Fehler des Flugzeugs zu vertuschen.

Die Klage, eingereicht im Bundesdistrikt für den Norddistrikt von Texas in Sherman, behauptet, dass Southwest und Boeing über Änderungen im Design der MAX-Version des 737-Flugzeugs Bescheid wussten, die es den Piloten erschwerten oder sogar unmöglich machten, die Kontrolle wiederzugewinnen des Flugzeugs nach dem Kontrollverlust, weil eine Fehlfunktion der Software kurz nach dem Start. Der Verkauf von Tickets gefährdete trotz dieses Wissens das Leben von 11 Klägern und das von Millionen von tatsächlichen und potenziellen Passagieren der MAX-Jets-Flotte von Southwest, so die Klage.

In der Zwischenzeit kündigte Boeing den Rücktritt und die Ablösung des 737-Programmchefs Eric Lindblad an, der erst ein Jahr in diesem Amt tätig war und nicht an der Entwicklung des MAX, der vierten Generation des 737, beteiligt war. Lindblad wird es sein ersetzt durch Mark Jenks, der zuvor die Entwicklung eines neuen Flugzeugs geleitet hatte, das allgemein als NMA (New Mid-Market Airplane) bekannt ist und das die größten Versionen der 737-Linie ersetzen könnte, von denen die früheste Version sein könnte flog zuerst vor 52 Jahren im Jahr 1967, sowie die eingestellte 757.

Jenks, der das 737-Programm übernehmen wird, spielte in den 2010er Jahren eine Schlüsselrolle bei der Behebung von Lieferketten- und Fertigungsproblemen mit dem 787 Dreamliner, der im Rahmen des damals neuen und derzeit umstrittenen Experiments von Boeing größtenteils aus Verbundwerkstoffen hergestellt wurde groß angelegte Auslagerung der vielen Teile des 787. Nach diesem Erfolg wurde er an die Spitze des NMA-Programms versetzt, dessen Produktion Boeing-Beamte noch nicht beschlossen haben. Das NMA-Programm wird nun von Mike Sinnett geleitet, einem erfahrenen Boeing-Manager, der bereits die Produktstrategie und das zukünftige Flugzeugentwicklungsteam leitet, die eine Schlüsselrolle in den laufenden Studien und Konstruktionsdiskussionen des NMA-Programms spielen. Er wird diese Verantwortung weiterhin wahrnehmen und gleichzeitig die Leitung des gesamten NMA-Programms übernehmen.

Lindblad, der 2018 zum 737-Programm kam, nachdem er jahrelang in Boeings sehr erfolgreichem 777-Langstrecken-Großraumflugzeug gearbeitet hatte, ist erst 57 Jahre alt. Und er ist der zweite 737-Teamleiter, der diesen Posten innerhalb eines Jahres verlassen hat. Im August letzten Jahres wurde bekannt gegeben, dass Lindblad den damaligen Leiter des 737-Programms, Scott Campbell, ersetzen wird, der angeblich beschlossen hat, wegen verspäteter Lieferungen von Motoren und anderen Komponenten, die die Produktion des 737 MAX, der bei weitem nicht mehr läuft, einzustellen Boeings größte Gewinnquelle.

Kevin McAllister, der die riesige Abteilung für Verkehrsflugzeuge von Boeing leitet, soll den Mitarbeitern in einem internen Memo, das Lindblad vor einem Jahr erwähnt hatte, mitgeteilt haben, er wolle vorzeitig in den Ruhestand treten und habe vor kurzem beschlossen, diese Pläne umzusetzen.

Kurz nachdem Lindblad das 737-Programm übernommen hatte, stürzte Lion Air Flight 610, eine 737 MAX 8, am 29. Oktober kurz nach dem Start in Jakarta, Indonesien, in der Java-See ab. Alle 189 Menschen an Bord starben. Dann, am 10. März, stürzte ein weiterer MAX 8, der als Ethiopian Air Flight 302 flog, in die Wüste, nachdem er in Addis Abeba, Äthiopien, gestartet war. Alle 157 Menschen an Bord kamen ums Leben.

Die endgültigen Entscheidungen über die Ursache der beiden MAX-Abstürze liegen noch nicht vor. Die Ermittler konzentrierten sich jedoch schnell auf Änderungen an der Position des MAX-Triebwerks im Vergleich zur früheren Version der 737 und darauf, wie sich die Handhabung des Flugzeugs bei relativ langsamen Geschwindigkeiten änderte relativ bodennah, wie kurz nach dem Start. Um dieses Problem zu lösen, hat Boeing eine neue Software entwickelt, die der zunehmenden Tendenz des Flugzeugs entgegenwirkt, die Nase zu weit nach oben zu neigen, einen Strömungsabriss zu verursachen oder den Auftrieb zu verringern, wenn die Flügel in einem zu starken Winkel stehen.

Diese Software sollte den horizontalen Stabilisator des Flugzeugs anpassen – die kleinen flügelartigen Flächen am Heck, um die Nase automatisch wieder nach unten zu bringen. Aber nicht alle Piloten waren sich dieser Unterschiede bewusst und / oder wurden darin geschult. Auch hier haben Branchenexperten, Ermittler, Journalisten und Aufsichtsbehörden, obwohl noch keine endgültigen Entscheidungen über die Ursachen der beiden unheimlich ähnlichen Abstürze getroffen wurden, die beispiellose Aufmerksamkeit auf diese Softwareänderung gelenkt und festgestellt, ob sie den Fluggesellschaften und ihren Piloten angemessen aufgedeckt wurde oder nicht.

Länder auf der ganzen Welt haben innerhalb weniger Tage nach dem Absturz in Äthiopien mit der Bestellung von MAX-Jets begonnen. Alle MAX-Jets auf der Welt wurden seit Ende März geerdet, während Ingenieure und Sicherheitsbehörden an einer Lösung arbeiten. Es wird nicht erwartet, dass die Flugzeuge jetzt vor dem Herbst in die Luft zurückkehren.

Southwest, das eine All-737-Flotte betreibt, hatte zum Zeitpunkt der Landung 34 MAX-Jets im Einsatz und verfügt über weitere 250 Aufträge.

In der Tat geht die in Texas eingereichte Klage davon aus, dass Southwest, Boeings größter und bester 737-Kunde, über die Änderungen informiert war, da die Boeing-Verantwortlichen deutlich gemacht haben, dass ihre Entscheidung, Software zur Behebung der Handhabungsprobleme zu verwenden, die durch die neue Platzierung des MAX-Motors verursacht wurden Damit die Fluggesellschaften, darunter auch der Chef des Südwestens, ihren Piloten keine zusätzliche Schulung anbieten müssen, um den MAX neben älteren Versionen des 737 zu fliegen, und um zu verhindern, dass Boeing zu den teuren und teuren Fluggesellschaften fliegt Zeit, ein ganz neues Zertifikat von der Federal Aviation Administration zu bekommen. Die FAA hat es schließlich ermöglicht, dass der MAX unter der langjährigen Typenzertifizierung 737 betrieben werden kann.

Zu diesem frühen Zeitpunkt ist nicht klar, was die Beamten im Südwesten über die Änderungen im MAX wussten oder nicht wussten. Die Klage könnte jedoch als eine Möglichkeit angesehen werden, die Antwort auf diese und andere damit zusammenhängende Fragen über den Prozess der rechtlichen Aufdeckung herauszufinden. Die Klage sieht auch die Hinzufügung einer Reihe weiterer Kläger vor, die im Südwesten Flugscheine für Flüge mit einem MAX gekauft oder geflogen haben Flugzeug, eine Änderung, die dazu führen könnte, dass der Anzug in eine große Sammelklage umgewandelt wird.

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Am selben Tag, an dem Boeing den Verantwortlichen für das jetzt in Schwierigkeiten geratene Boeing 737 MAX-Programm ablöste, verklagten elf Personen, die Tickets für Southwest Airlines-Flüge mit MAX-Jets gekauft hatten, die Fluggesellschaft und Boeing vor einem Bundesgericht in Texas Unternehmen verschworen sich, um die jetzt berühmten Fehler des Flugzeugs zu vertuschen.

Die Klage, eingereicht im Bundesdistrikt für den Norddistrikt von Texas in Sherman, behauptet, dass Southwest und Boeing über Änderungen im Design der MAX-Version des 737-Flugzeugs Bescheid wussten, die es den Piloten erschwerten oder sogar unmöglich machten, die Kontrolle wiederzugewinnen des Flugzeugs nach dem Kontrollverlust, weil eine Fehlfunktion der Software kurz nach dem Start. Der Verkauf von Tickets gefährdete trotz dieses Wissens das Leben von 11 Klägern und das von Millionen von tatsächlichen und potenziellen Passagieren der MAX-Jets-Flotte von Southwest, so die Klage.

In der Zwischenzeit kündigte Boeing den Rücktritt und die Ablösung des 737-Programmchefs Eric Lindblad an, der erst ein Jahr in diesem Amt tätig war und nicht an der Entwicklung des MAX, der vierten Generation des 737, beteiligt war. Lindblad wird es sein ersetzt durch Mark Jenks, der zuvor die Entwicklung eines neuen Flugzeugs geleitet hatte, das allgemein als NMA (New Mid-Market Airplane) bekannt ist und das die größten Versionen der 737-Linie ersetzen könnte, von denen die früheste Version sein könnte flog zuerst vor 52 Jahren im Jahr 1967, sowie die eingestellte 757.

Jenks, der das 737-Programm übernehmen wird, spielte in den 2010er Jahren eine Schlüsselrolle bei der Behebung von Lieferketten- und Fertigungsproblemen mit dem 787 Dreamliner, der im Rahmen des damals neuen und derzeit umstrittenen Experiments von Boeing größtenteils aus Verbundwerkstoffen hergestellt wurde groß angelegte Auslagerung der vielen Teile des 787. Nach diesem Erfolg wurde er an die Spitze des NMA-Programms versetzt, dessen Produktion Boeing-Beamte noch nicht beschlossen haben. Das NMA-Programm wird nun von Mike Sinnett geleitet, einem erfahrenen Boeing-Manager, der bereits die Produktstrategie und das zukünftige Flugzeugentwicklungsteam leitet, die eine Schlüsselrolle in den laufenden Studien und Konstruktionsdiskussionen des NMA-Programms spielen. Er wird diese Verantwortung weiterhin wahrnehmen und gleichzeitig die Leitung des gesamten NMA-Programms übernehmen.

Lindblad, der 2018 zum 737-Programm kam, nachdem er jahrelang in Boeings sehr erfolgreichem 777-Langstrecken-Großraumflugzeug gearbeitet hatte, ist erst 57 Jahre alt. Und er ist der zweite 737-Teamleiter, der diesen Posten innerhalb eines Jahres verlassen hat. Im August letzten Jahres wurde bekannt gegeben, dass Lindblad den damaligen Leiter des 737-Programms, Scott Campbell, ersetzen wird, der angeblich beschlossen hat, wegen verspäteter Lieferungen von Motoren und anderen Komponenten, die die Produktion des 737 MAX, der bei weitem nicht mehr läuft, einzustellen Boeings größte Gewinnquelle.

Kevin McAllister, der die riesige Abteilung für Verkehrsflugzeuge von Boeing leitet, soll den Mitarbeitern in einem internen Memo, das Lindblad vor einem Jahr erwähnt hatte, mitgeteilt haben, er wolle vorzeitig in den Ruhestand treten und habe vor kurzem beschlossen, diese Pläne umzusetzen.

Kurz nachdem Lindblad das 737-Programm übernommen hatte, stürzte Lion Air Flight 610, eine 737 MAX 8, am 29. Oktober kurz nach dem Start in Jakarta, Indonesien, in der Java-See ab. Alle 189 Menschen an Bord starben. Dann, am 10. März, stürzte ein weiterer MAX 8, der als Ethiopian Air Flight 302 flog, in die Wüste, nachdem er in Addis Abeba, Äthiopien, gestartet war. Alle 157 Menschen an Bord kamen ums Leben.

Die endgültigen Entscheidungen über die Ursache der beiden MAX-Abstürze liegen noch nicht vor. Die Ermittler konzentrierten sich jedoch schnell auf Änderungen an der Position des MAX-Triebwerks im Vergleich zur früheren Version der 737 und darauf, wie sich die Handhabung des Flugzeugs bei relativ langsamen Geschwindigkeiten änderte relativ bodennah, wie kurz nach dem Start. Um dieses Problem zu lösen, hat Boeing eine neue Software entwickelt, die der zunehmenden Tendenz des Flugzeugs entgegenwirkt, die Nase zu weit nach oben zu neigen, einen Strömungsabriss zu verursachen oder den Auftrieb zu verringern, wenn die Flügel in einem zu starken Winkel stehen.

Diese Software sollte den horizontalen Stabilisator des Flugzeugs anpassen – die kleinen flügelartigen Flächen am Heck, um die Nase automatisch wieder nach unten zu bringen. Aber nicht alle Piloten waren sich dieser Unterschiede bewusst und / oder wurden darin geschult. Auch hier haben Branchenexperten, Ermittler, Journalisten und Aufsichtsbehörden, obwohl noch keine endgültigen Entscheidungen über die Ursachen der beiden unheimlich ähnlichen Abstürze getroffen wurden, die beispiellose Aufmerksamkeit auf diese Softwareänderung gelenkt und festgestellt, ob sie den Fluggesellschaften und ihren Piloten angemessen aufgedeckt wurde oder nicht.

Länder auf der ganzen Welt haben innerhalb weniger Tage nach dem Absturz in Äthiopien mit der Bestellung von MAX-Jets begonnen. Alle MAX-Jets auf der Welt wurden seit Ende März geerdet, während Ingenieure und Sicherheitsbehörden an einer Lösung arbeiten. Es wird nicht erwartet, dass die Flugzeuge jetzt vor dem Herbst in die Luft zurückkehren.

Southwest, das eine All-737-Flotte betreibt, hatte zum Zeitpunkt der Landung 34 MAX-Jets im Einsatz und verfügt über weitere 250 Aufträge.

In der Tat geht die in Texas eingereichte Klage davon aus, dass Southwest, Boeings größter und bester 737-Kunde, über die Änderungen informiert war, da die Boeing-Verantwortlichen deutlich gemacht haben, dass ihre Entscheidung, Software zur Behebung der Handhabungsprobleme zu verwenden, die durch die neue Platzierung des MAX-Motors verursacht wurden Damit die Fluggesellschaften, darunter auch der Chef des Südwestens, ihren Piloten keine zusätzliche Schulung anbieten müssen, um den MAX neben älteren Versionen des 737 zu fliegen, und um zu verhindern, dass Boeing zu den teuren und teuren Fluggesellschaften fliegt Zeit, ein ganz neues Zertifikat von der Federal Aviation Administration zu bekommen. Die FAA hat es schließlich ermöglicht, dass der MAX unter der langjährigen Typenzertifizierung 737 betrieben werden kann.

Zu diesem frühen Zeitpunkt ist nicht klar, was die Beamten im Südwesten über die Änderungen im MAX wussten oder nicht wussten. Die Klage könnte jedoch als eine Möglichkeit angesehen werden, die Antwort auf diese und andere damit zusammenhängende Fragen über den Prozess der rechtlichen Aufdeckung herauszufinden. Die Klage sieht auch die Hinzufügung einer Reihe weiterer Kläger vor, die Flugscheine für Flüge mit einem MAX-Flugzeug von Southwest gekauft oder geflogen haben. Dies könnte dazu führen, dass die Klage in einen Sammelklagekoffer umgewandelt wird.