Renault, Nissan und Mitsubishi Cars erhalten Google-basierte Infotainment


Nisssan Tritte
Stephen Edelstein / Digitale Trends

Nissan und seine wichtigsten Partner, Renault und Mitsubishi, haben sich bei Google für die Entwicklung eines brandneuen Infotainment-Systems entschieden. Die noch unbenannte Software wird im Jahr 2021 in Dashboards auf der ganzen Welt starten und der Allianz dabei helfen, ihr Ziel zu erreichen, bis 2022 mehr vernetzte Fahrzeuge zu bauen.

Renault, Nissan und Mitsubishi werden gemeinsam mit Volvo ein Android-basiertes Infotainment-System anbieten. Mit der Einholung der Hilfe von Google wird sichergestellt, dass die Fahrzeuge der Allianz ein intuitives High-Tech-System bieten, das genauso gut aussieht wie es funktioniert. Die Navigationsfunktion wird Google Maps ausführen und die Passagiere haben Zugriff auf Tausende von Anwendungen über den Google Play Store. Nissan betont, dass die Software mit anderen Betriebssystemen wie iOS kompatibel sein wird; Sie können Apple CarPlay auf einem Android-basierten Infotainment-System ausführen.

Das nächste Infotainment-System der Allianz wird von Anfang an mit einem neuen Tesla-ähnlichen Over-the-Air-Update-System kompatibel sein. Die Kunden können die neuesten Versionen des Infotainment-Systems erhalten, indem sie wie bei einem Smartphone einfach mehrmals auf den Bildschirm tippen. Sie könnten auch neue Funktionen wie mehr Reichweite in einem Elektroauto oder eine Fahrerassistenzfunktion freischalten. Durch den Zugriff auf die Fahrzeugdaten über die Cloud können Service-Center Probleme remote diagnostizieren.

"Mit der Integration der Android-Plattform in unsere Infotainment-Systeme erweitern wir unsere vernetzten Fahrzeuge um eine neue Ebene der Intelligenz. In Zukunft wird der Google Assistant, der Googles führenden A.I. Technologie, kann der Hauptweg sein, der Kunden mit ihren Fahrzeugen, freihändig interagieren. Mit Google Maps und dem Google Assistant, die in Infotainment-Systemen von Alliance eingebettet sind, stehen unseren Kunden einige der fortschrittlichsten KI-basierten Anwendungen zur Verfügung ", erklärt Kal Mos, Global Vice President Connected Vehicles von Renault-Nissan-Mitsubishi .

Es ist zu früh, um zu sagen, welches Modell das nächste Infotainment-System der Allianz einweihen wird. Renault, Nissan und Mitsubishi bilden ein riesiges Imperium mit Niederlassungen auf der ganzen Welt. Einige von Amerikas meistverkauften Autos tragen ein Nissan Emblem. Die Präsenz von Mitsubishi ist hier geschrumpft, aber in Japan ist sie weiterhin beliebt. Und während Renault in den Vereinigten Staaten eine ferne Erinnerung ist, bleibt es ein wichtiger Spieler in Europa, wo Autos wie der spunky Twingo die Charts und in Russland an der Spitze stehen.










Ferrari Monza SP1 und SP2 Mix 21. Jahrhundert Tech mit 1950er Cool


Betrachten Sie die Gurke in dem sich Ferrari befindet. Verbraucher wollen SUVs. Regler wollen Elektrik. So wird die ikonenhafte Autofirma ein Plug-in-Hybrid-SUV, den Purosangue-Italiener für Vollblüter. Quotidische Forderungen, erfüllt. Der wahre Ferrari-Liebhaber will jedoch keine Fahrzeuge, die Bürokraten oder Fahrer, die Dinge mit ihren Kindern und Lebensmitteln erledigen müssen, erledigen. Aus diesem Grund kündigte der Automobilhersteller auf seiner Capital Markets Day Konferenz diese Woche den Start einer neuen Fahrzeuglinie an, die er "Icona.

Die Linie beginnt mit einem Paar Sportwagen, die zwischen 1940 und 50 mixen, klassischer Rennstil mit der besten Technik des 21. Jahrhunderts – einschließlich des stärksten Motors, den Ferrari je gebaut hat.

Die beiden Autos, der Monza SP1 und der Monza SP2, sind fast identisch, außer dass der SP2 Platz für zwei Menschen bietet und die Laderaumabdeckung des SP1 die Hälfte des Cockpits blockiert, so dass gerade genug Platz für den Fahrer bleibt. Die Autos sind einfach gestylt, ohne eine fette Linie oder einen riesigen Flügel zu finden. Eine leichte Verengung in der Taille gibt den Monzas eine Sanduhrfigur. Das Presseteam von Ferrari sagt: "Visuell komplexe Lösungen, wie sie in aktuellen Rennwagen zu finden sind, wurden vermieden."

Ferrari sagt, dass beide Autos ein Rückruf zum 1948 166 Millimeter sind, eins der Autos, die es half, World Sports Car Championship Siege in den 40er und 50er Jahren zu gewinnen.

Der Motor in Frage ist ein 6,5-Liter-V12, gut für fast 800 PS (bei bis zu 8.500 Umdrehungen pro Minute) und 530 Pfund-Fuß Drehmoment. Setzen Sie diese Zahlen in einen Kohlefaser-Ballett-Slipper eines Autos, das nur 3.306 Pfund wiegt (der SP2, der einen ganzen zweiten Sitz hat, ist 45 Pfund schwerer), und Sie erhalten in weniger als 3 Sekunden von null auf 62 Meilen pro Stunde. (Wenn Sie einen Beweis dafür brauchen, wie viel Spaß Elektroautos haben können, sollten Sie bedenken, dass dies nicht schnell genug ist, um viele batteriebetriebene Tagesfahrer zu schlagen.) Bleiben Sie noch fünf Sekunden auf Gas, und Sie werden 124 Meilen pro Stunde erreichen. Bleiben Sie noch länger dran und Sie werden mit 186 Meilen pro Stunde an die Spitze kommen. Das sollte angesichts der fehlenden Windschutzscheibe viel schnell sein.

Begeistert, um sicherzustellen, dass Sie die Rolle in diesem Retromobile – Gerüchten zufolge siebenstellig – tragen, brachte Ferrari die Luxus-Outfits Loro Piana und Berluti ein, um einen "vom Herren-Fahrer inspirierten" Helm, Handschuhe, Schal, Fahrschuhe und Rennoveralls zu machen. Schicke, schicke Overalls.

Der Wächter berichtet Ferrari wird weniger als 500 der Dinge produzieren, und – keine Überraschung – es hat bereits alle verkauft. Aber hey, vielleicht möchtest du lieber einen schönen, praktischen SUV?


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Wie sich das Elektro-E-tron-SUV von Audi auf die Konkurrenz stapelt


Synchronisierte blinkende Armbänder. Opulente Hors d'oeuvres. Journalisten kutschierten mit einer schicken Bootsfahrt durch die Bucht von San Francisco. Für Audi hat die globale Enthüllung seines ersten vollelektrischen Serienfahrzeugs, des E-tron SUV, eine ziemlich gute Leistung gebracht groß feiern. Und das Fahrzeug selbst sieht ganz nett aus: eine 95-kWh-Batterie, gut für über 200 Meilen, und ein Preisschild von 74.800 $.

Wenn Sie auf dem Markt für ein High-End-Elektrofahrzeug sind, hat der E-tron Ihre Entscheidung nur erschwert. Mercedes, Porsche und BMW wollen es noch härter machen, da sie alle versuchen, ihren Anteil an einem Markt zu beanspruchen, den Tesla geschaffen hat und lange dominiert hat.

Bis jetzt hatte ein Mangel an Wahlen die Wahl zwischen EVs einfach gemacht. Wenn man etwas für lange Strecken brauchte und Geld hatte, bekam man einen Tesla. Aber Audi bringt den E-tron in einen plötzlich überfüllten Premiummarkt. Jaguar nimmt Bestellungen für seinen I-Pace SUV entgegen, mit US-Auslieferungen, die voraussichtlich in diesem Jahr beginnen werden. Mercedes-Benz hat Anfang dieses Monats seinen elektrischen EQC vorgestellt. Erst gestern hat Lucid Motors eine Milliarde Dollar vom saudi-arabischen Staatsfonds finanziert, um eine Luxus-Elektro-Limousine zu bauen. (Das ist der Fonds, den Elon Musk sagte, würde den "Tesla-Privat" -Abschluss finanzieren.)

Kostenbewusste, umweltbewusste Käufer haben auch mehr Auswahlmöglichkeiten. Teslas Model 3 ist bereits im Handel, obwohl die billigste Version, die bisher erhältlich ist, mehr als $ 50.000 ist, als die versprochenen $ 35.000. Kia und Hyundai bauen kleine, elektrische SUVs, Nissan wird dem Leaf eine größere Batterie geben und Chevy's $ 37.500 Bolt kostet 238 Meilen gegen eine Gebühr. Um Ihnen dabei zu helfen, alles zu sortieren, haben wir die wichtigsten Spezifikationen für die interessantesten Autos zusammengestellt, die jetzt verfügbar sind und demnächst verfügbar sein werden.

Wenn Sie neu in der batteriebetriebenen Welt sind, denken Sie vielleicht, dass jede Zero-Emission-Fahrt genauso effizient ist. Nicht ganz. Hersteller publizieren Effizienzdaten auf unterschiedliche Weise, und unterschiedliche Regulierungsregime zählen Zahlen unterschiedlich, aber ein einfacher Ansatz besteht darin, die Batteriegröße mit der Reichweite zu vergleichen. Ein Auto mit einer kleineren Batterie, die weiter geht, nutzt diesen Strom effizienter und erhält mehr Kilometer aus jeder Kilowattstunde. Das bedeutet niedrigere Rechnungen, wenn es Zeit zum Anschließen ist, und möglicherweise kürzere Ladezeiten auf einer Fahrt.

Die billigeren Autos sehen hier gut aus, wahrscheinlich weil sie kleiner und leichter sind.1 Der Mercedes EQC ist eine effiziente High-End-Wahl, aber ein Wort der Vorsicht: Die 279-Meilen-Reichweite basiert auf europäischen Tests, ebenso wie die 248 Meilen des Audi. In den USA führt der Testprozess der EPA tendenziell zu niedrigeren Zahlen. (Das Modell S 75D von Tesla wird in Europa mit einer Reichweite von 304 Meilen, in den USA mit 259 angeboten.)

In der Tat können sich viele dieser Zahlen ändern, besonders für die Autos, die mehr Konzept als Realität sind, wie der BMW iX3. Dieses Fahrzeug ist immer noch ein Teil des Konzepts von BMW, um zu zeigen, dass es mit Leuten wie Audi mithalten kann – also könnte die 4-Sekunden-Zeit von 0 auf 100 km / h steigen.

Das augenblickliche Drehmoment, das man von einem EV-Motor erhält, bedeutet, dass viele dieser Wagen Sprint-Zeiten liefern, die früher für Supersportwagen reserviert waren. Die billigeren Elektroautos sind die langsameren hier, aber sie sind immer noch keine Zeitlupe.

Diese Daten sind nur ein Anfang für EV-Käufer – und sie berücksichtigen nicht Faktoren wie Design oder Zuverlässigkeit – aber in einer Welt, in der Autos sich schnell entwickeln, haben harte Zahlen ihre Anziehungskraft. Zumindest bis es Zeit ist, all diese Dinge zu fahren und zu sehen, wie sie sich wirklich stapeln.

1Geschichte aktualisiert um 15:00 Uhr EST, um die Größe des Hyundai Kona Electric als 64 kWh korrekt aufzulisten. (Die ursprünglich beschriebene 39-kWh-Version ist nur auf internationalen Märkten erhältlich.)


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ACLU sagt Facebook-Anzeigen Lassen Arbeitgeber Frauen gegenüber Frauen bevorzugen


In den vergangenen Jahren, Facebook hat sich Klagen, Medienexposés und sogar Bundesklagen ausgesetzt, die behaupten, dass seine Ad-Targeting-Tools den Werbetreibenden helfen, auf der Grundlage ihres Alters oder ihres Wettrennens nach Jobs, Wohnraum und Krediten zu unterscheiden. Jetzt behauptet die American Civil Liberties Union, dass Facebook Arbeitgebern auch erlaubt, Frauen zu diskriminieren.

Am Dienstag reichte die ACLU eine Klage bei der Equal Employment Opportunity Commission ein, in der sie behauptete, Facebook verstoße gegen Arbeits- und Bürgerrechtsgesetze, indem sie Arbeitgebern die Werbung auf (meist jüngere) Männer unter Ausschluss von (meist älteren) Frauen und Gender-Nonbinary-Anzeigen zuließ Jobsuchende.

Zusätzlich zu Facebook nennt die Gebühr 10 Unternehmen, die Anzeigen geschaltet haben, die angeblich nur auf Männer abzielen. Eine Anzeige, die einen Dachdecker von einem Unternehmen mit dem Namen Enhanced Roofing and Remodeling suchte, war nach Angaben von Facebook, die die Anzeige begleiteten, an die Männer 23 bis 50 in Silver Spring, Maryland, gerichtet. Ein anderes, von JK Moving, sucht Fahrer, gezielt Männer im Alter von 21 bis 55, die leben oder waren kürzlich in Maryland. Keines der Unternehmen hat auf Anfragen nach einem Kommentar geantwortet.

Diese Anzeige erschien auf Facebook, nach einer Einreichung bei der EEOC.

ACLU

Laut der Anmeldung sind dies die Informationen, die Facebook angezeigt hat, als ein Nutzer auf "Warum sehe ich diese Anzeige?"

ACLU

Wenn Arbeitgeber das Self-Service-Tool von Facebook nutzen, um Stellenanzeigen zu schalten, ist eines der ersten Felder, das sie sehen, eine Option, die Nutzer nach Geschlecht ansprechen kann, sagt Galen Sherwin, ein leitender Angestellter bei der ACLU.

In einer Erklärung an WIRED sagte Joe Osborne, ein Sprecher von Facebook: "Es gibt keinen Platz für Diskriminierung auf Facebook; In unseren Richtlinien ist dies strengstens untersagt. Wir freuen uns darauf, unsere Praktiken zu verteidigen, sobald wir die Gelegenheit haben, die Beschwerde zu überprüfen. "

Die EEOC-Anklage wurde von der ACLU, der Anwaltskanzlei Outten & Golden und den Communications Workers of America, die mehr als 700.000 Arbeitnehmer vertritt, eingereicht. Outen & Golden und die CWA haben Facebook unter Druck gesetzt, Diskriminierungen in der Werbung seit Jahren zuzulassen, darunter laufende Prozesse, die Rassendiskriminierung in Job-, Wohnungs- und Kreditanzeigen vorwerfen, sowie eine im Dezember wegen Altersdiskriminierung in Stellenanzeigen eingereichte Klage bezogene EEOC-Gebühr, die noch aussteht.

Eine weitere Facebook-Anzeige in der Einreichung enthalten.

ACLU

Was erschien, als ein Nutzer auf "Warum sehe ich diese Anzeige?"

ACLU

"Dies ist das erste Mal, dass eine Gruppe von Frauen nach vorne kommt", sagt Peter Romer-Friedman, ein Anwalt bei Outten & Golden. Die Frauen, die in der Anklage genannt werden, schließen Linda Bradley, 45, von Franklin County, Ohio mit ein, die vor kurzem ihren Job in einem Anrufzentrum verloren hat und nach Arbeit über Facebook gesucht hat. Die Anklage besagt, dass Bradley und anderen weiblichen Mitgliedern der Gewerkschaft routinemäßig die Möglichkeit genommen wurde, auf Facebook Stellenanzeigen und Stellenangebote zu erhalten, die "ähnlich gelagerte männliche Facebook-Nutzer erhalten haben".

Sherwin, der ACLU-Anwalt, sagt, es sei schwer, einzelne Frauen zu identifizieren, die durch die diskriminierenden Anzeigen geschädigt worden seien. "Sie wissen als Facebook-Nutzer nicht, was Sie nicht sehen", sagt sie.

Romer-Friedman von Otten & Golden sagt, die Anwälte hätten geschlechtsunabhängige Arbeitsuchende wegen Gerichtsentscheidungen einbezogen, die besagen, dass das Bundesgesetz die Geschlechtsidentität schützt. Er sagt jedoch, der Oberste Gerichtshof habe das Problem noch nicht angegangen.

ProPublica berichtete 2016, dass Facebook Werbetreibenden erlaubt habe, schwarze, hispanische und andere "ethnische Affinitäten" von der Anzeige von Wohnungsanzeigen auszuschließen. Facebook fügte dann seinem System Sicherheitsmaßnahmen hinzu, darunter die Möglichkeit, mehr als 5.000 Targeting-Optionen für Attribute wie Rasse, ethnische Zugehörigkeit, sexuelle Orientierung und Religion auszuschließen. Facebook forderte von Werbetreibenden auch, dass sie die Einhaltung der Nichtdiskriminierungsrichtlinien des sozialen Netzwerks zertifizieren, wenn Facebook ihre Anzeigen als Angebot von Wohnraum, Beschäftigung oder Kredit identifiziert hat.

Angesichts dieser Geschichte ist Romer-Friedman der Meinung, dass die Tatsache, dass Facebook seine Systeme nicht dahingehend optimiert hat, Diskriminierung aufgrund des Geschlechts zu verhindern, verheerend ist. "Vor zwei Jahren hätten wir vielleicht geglaubt, dass dies ein technologisches Problem ist. Nicht mehr, nicht länger. Das ist ein Führungsproblem ", sagt er.

Nach den EEOC-Regeln ist eine Anklage eine von einer Person oder Gruppe erhobene Anschuldigung, die von EEOC-Mitarbeitern überprüft wird, die entscheiden, ob die Agentur klagen sollte, wenn die Parteien nicht selbst eine Einigung erzielen können. Entscheidet das Personal, nicht zu verklagen, können die Beschwerdeführer selbst klagen. Ein Sprecher der EEOC sagte WIRED, dass die Agentur pro Jahr etwa 85.000 bis 90.000 Gebühren des privaten Sektors erhält, aber nur 150 bis 200 Klagen einreicht.


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5 großartige Routen für selbstfahrende Trucks – wenn sie bereit sind


Sag, dass du aufwachst bis morgen früh und da ist ein Robo-Truck, der gerade in deiner Auffahrt sitzt. Es ist deins. Wie geht's? Wohin gehst du?

Heute hat noch niemand wirklich einen selbstfahrenden Truck – obwohl viele daran arbeiten. Es gibt Peloton Technologies, Kodiak Robotics und Waymo, Daimler und Volvo, Embark und Starksky Robotics. Sogar die US-Armee ist dabei. Ihre Fortschritte und Tests in Staaten wie Nevada, Kalifornien, Florida, Arizona und Georgia sind beeindruckend, aber noch nicht dort.

Dennoch sollte die Technik eines Tages ankommen, weshalb dieses Gedankenexperiment hilfreich ist. Vor allem, wenn Sie ein Regierungsbeamter sind, der versucht herauszufinden, wie selbstfahrende Lastkraftwagen der Wirtschaft helfen oder sie verletzen könnten. Die Technologie verspricht, die Zahl der Verkehrstoten zu senken, die arbeitsbedingten Transportkosten zu senken und durch Effizienzsteigerungen sogar Staus zu beseitigen. Aber wer muss sich auf diese Veränderung vorbereiten, die 10, 20 oder 30 Jahre zurückliegt?

Heute gibt ihnen das Traffic-Analytics-Unternehmen Inrix zumindest teilweise eine Antwort. Mit eigenen Verkehrsdaten, die von Anfang Juni bis Anfang August dieses Jahres in über 1,3 Milliarden Fahrten weltweit in den gesamten USA gesammelt wurden, wurden die Zahlen zusammengezählt, um festzustellen, wo automatisierte Lkw am nützlichsten sein könnten.

Die Ergebnisse waren nicht unbedingt die stärksten Handelskorridore. Der Abschnitt der I-80 und I-90 zwischen Ost-Ohio und Cleveland zum Beispiel ist einer der am häufigsten von Menschen transportierten Trucker in den USA, macht aber nicht die Liste der Top-10-Orte von Inrix, um die Roboter einzusetzen. Das liegt daran, dass Inrix eine Mischung aus Frachtdaten, Verkehrsunfällen und Staus verwendet hat, um die fünf besten Routen zu ermitteln.

Sie wollen, dass Straßen viel Fracht transportieren, sicher, aber auch Straßen, die von häufigen Verkehrsunfällen geplagt werden, und solche, die nicht die Art von lästigen Staus haben, die AV-Entwickler nervös machen. Das ist der Punkt, an dem der Mensch den größten Unterschied machen könnte.

Laut den Daten von Inrix handelt es sich um die zehn wichtigsten US-Korridore für kommerzielle Rücksendungen aufgrund ihrer hohen Frachtvolumina, aber geringen Verkehrsstaus.

Inrix

So, ihre Top Five: Die I-5 von der kanadischen Grenze nach Nord-Kalifornien, die schön und lang ist und eine unglückliche Anzahl von LKW-bedingten Abstürzen hat. Die I-95 zwischen Jacksonville und Miami, Florida, die eine schöne Menge an Fracht mit wenig Verkehr trägt. Die I-75 zwischen Valdosta, Georgia und Miami, die kürzer ist, aber von vielen Dumpern benutzt wird. Die I-70 zwischen Utah und Kansas, der gefährlichsten Strecke der Rangliste. Und die I-85 zwischen Georgia und Greensboro, North Carolina, die von allen fünf den meisten Frachtverkehr hat.

Laut der Analyse von Inrix gehören die fünf wichtigsten US-Korridore für den automatisierten Einsatz von Lkws zu den Abschnitten I-95, I-5 und I-70.

Inrix

"Wir hoffen, dass der öffentliche Sektor und der private Sektor diese Art von datengesteuertem Szenario zur Kenntnis nehmen", sagt Avery Ash, Leiter der autonomen Mobilitätsbemühungen von Inrix. "Dies ist eine Gelegenheit für die beiden, zusammenzuarbeiten, um Testkorridore zu öffnen" – das heißt, Orte, an denen selbstfahrende Lkw getestet und entwickelt werden. Und mit diesen Daten, Orte, an denen die Tech eine echte Wirkung haben kann.

Diese Daten könnten Beamten nützlich sein. Aber Ash gibt zu, dass Inrix nicht berücksichtigt, woran die Technologieentwickler wirklich arbeiten – wo diese Fahrzeuge am besten funktionieren. Zum Beispiel: Wetter. Autonome Fahrzeugtechnik hasst den Schnee wegen seiner Lidar- und Kamera-verwirrenden Eigenschaften. Es hasst auch Löcher auf dem Loch, und Eis und gefrierender Regen helfen diesem Bild nicht. Aus diesem Grund sehen Sie die meisten Unternehmen in Orten wie Atlanta, Texas und Südkalifornien – an Orten, an denen die Sonne sich durchsetzt.

"Die südliche Hälfte der USA ist super effektiv", sagt Stefan Salz-Axmacher, CEO von Starsky Robotics. "Eine Menge Fracht bewegt sich dort durch, und die Wetterbedingungen sind gut." (Gute Sache Roboter stören nichts gegen eine feuchte Hitze.)

Die zweite ist Arbeit. Unternehmen wissen, dass sie an Orten mit Trucker-Engpässen wie den USA und Australien willkommen sind.

Das dritte ist Vorschriften. Im Moment liegt es an den Staaten, ihre eigenen Regeln zu formulieren. Einige haben die Tech begrüßt. Arizona, Florida und Texas gehören zu den besten Testgebieten. An diesem Punkt ist es für Unternehmen nicht sinnvoll, ohne ein günstiges regulatorisches Klima irgendwohin zu gehen – egal, wie viel Fracht ihre Straßen abholt.

Wenn es also darum geht, eine große, intuitiv beängstigende und möglicherweise weltbewegende Technologie wie selbstfahrende Lastkraftwagen zu testen, sind Daten ein guter Anhaltspunkt. Aber jetzt ist es bei weitem nicht die einzige Metrik in der Stadt – oder auf der Autobahn.


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Wer bekommt Nachrichten von welchen Social Media Seiten?


Obwohl nur ein Ein Drittel der Instagram-Nutzer sagt, dass sie Nachrichten aus der App erhalten. 60 Prozent der Nutzer sind nicht-weiß, während auf Twitter 60 Prozent der Nachrichtenkonsumenten weiß sind. Von den Leuten, die sich auf Snapchat verlassen, sind 63 Prozent Frauen. Doch 72 Prozent der Leute, die Reddit wegen Neuigkeiten anzapfen, sind Männer. Dies sind einige der Ergebnisse einer Umfrage von Pew Research, die diese Woche veröffentlicht wurde und sich mit den Nachrichtenkonsumgewohnheiten von Nutzern sozialer Medien in den USA befasst.

Rund zwei Drittel der Befragten (68 Prozent) gaben an, dass sie zumindest manchmal Nachrichten aus sozialen Medien erhalten. Und eine Mehrheit von ihnen (57 Prozent) sagt, dass sie erwarten, dass Nachrichten "weitgehend ungenau" sind. Die Republikaner sind viel skeptischer gegenüber Nachrichten, die sie in sozialen Medien sehen, während Nicht-Weiße und Menschen unter 29 Jahren die vertrauenswürdigsten sozialen Gruppen sind Medien News Leser.

Die Umfrage, die zwischen dem 30. Juli und dem 12. August durchgeführt wurde, basiert auf Antworten von 4.581 erwachsenen US-Amerikanern, die Teil von Pews national repräsentativem American Trends Panel sind. Angeführt von den Analysten Elisa Shearer und Katerina Eva Matsa befragte die Umfrage zunächst die Menschen, wie sie Nachrichten konsumieren: Kabel- oder Lokalfernsehen, Zeitungen oder Zeitschriften, Online-Websites oder soziale Medien. Die Umfrage wurde dann auf die Gewohnheiten und demographischen Daten von Social-Media-Nachrichtenkonsumenten heruntergebrochen. Es bietet einen ungewöhnlichen Einblick darüber, wie sich der Konsum von Social Media-Nachrichten je nach Alter, politischer Zugehörigkeit, Geschlecht, Bildungsniveau und Rasse je nach Plattform unterscheidet.

Nur ein Drittel der Leute, die Instagram benutzen, erzählten Pew, dass sie Nachrichten von der Seite bekommen, aber zwei Drittel dieser Gruppe sind nicht weiß – der höchste Anteil von Nicht-Weiß-Nachrichtenkonsumenten von Social-Media-Seiten. Bei Snapchat, einer anderen Seite, auf der prominente Bilder zu sehen sind, sind 55 Prozent der Nachrichtenkonsumenten nicht weiß. Vergleichen Sie das mit Twitter: Twitter ist die dritthäufigste Social-Media-Website für Nachrichten; 71 Prozent der Twitter-Nutzer erhalten Nachrichten von der Website und 60 Prozent dieser Twitter-Nachrichtenleser sind weiß. Das ist ein wichtiger Faktor, den man beachten sollte, wenn man den Nachrichtenzyklus von Twitter verfolgt. Was auf Twitter passiert, wird zu Nachrichten, über die Journalisten berichten, und wird dann auf Twitter geteilt, damit Leute lesen und darauf reagieren können.

WIRED war fasziniert von den Unterschieden zwischen den Plattformen, die weiße und nichtweiße Leute für den Nachrichtenkonsum nutzen, und wir haben Shearer und Pews Journalistik-Forschungsleiterin Amy Mitchell gebeten, tiefer zu forschen. Sie haben untersucht, wie oft Menschen Nachrichten in sozialen Medien finden und wie sehr sie diesen Informationen vertrauen, und sie stellten fest, dass die Antworten von Rasse zu Rasse unterschiedlich sind, selbst wenn sie das Bildungsniveau und das Alter kontrollieren.

Obwohl ungefähr der gleiche Anteil von weißen und nicht-weißen Social-Media-Nutzern sagt, dass sie "immer" Nachrichten aus sozialen Medien erhalten (66 Prozent Weiße, 74 Prozent Nicht-Weiße), sind die Antworten bei denen, die häufig Nachrichten aus sozialen Medien erhalten, unterschiedlich.

"Schwarze und Hispanoamerikaner antworten eher und sagen, dass sie" oft "Nachrichten von sozialen Medien erhalten", sagt Shearer. "Die Intensität scheint bei Nicht-Weißpopulationen höher zu sein." Laut Daten, die Shearer an WIRED gesandt hat, die auf der gleichen Umfrage basiert, aber noch nicht veröffentlicht wurde, sagen nur rund ein Sechstel (15 Prozent) der weißen Social-Media-Nachrichten Sie suchen oft nach Nachrichten über soziale Themen, im Vergleich zu einem Drittel (29 Prozent) von Nicht-Weißen. Dies ist, so Shearer, in Einklang mit früheren Untersuchungen, die zeigen, dass Nicht-Weiße einen höheren positiven Eindruck von sozialen Medien haben als Weiße.

Die Ansichten der Nutzer sozialer Medien über die Genauigkeit von Nachrichtenkonten variieren ebenfalls je nach Rasse. Fast zwei Drittel der Konsumenten von weißen Social-Media-Nachrichten (62 Prozent) erwarten, dass die Nachrichten, die sie online erhalten, "weitgehend ungenau" sind. Umgekehrt erwarten etwas mehr als die Hälfte (51 Prozent) der nicht-weißen Social-Media-Nachrichten die Nachrichten, die sie lesen weitgehend genau sein. Mit anderen Worten, Nicht-Weiße erhalten eher Nachrichten aus sozialen Medien und denken eher, dass sie korrekt sind.

Laut den unveröffentlichten Daten, die Pew mit WIRED teilte, ist das Alter auch ein Faktor, wenn es um vertrauliche Nachrichten in sozialen Medien geht: 47 Prozent der Social-Media-Nachrichtenhunde im Alter zwischen 18 und 29 denken, in der Erwägung, dass 60 Prozent der Nutzer von Social-Media-Nachrichten im Alter von über 65 Jahren davon ausgehen, dass sie größtenteils unwahr sind.

Die Leute sagten Pew, dass sie sich zwar Sorgen über Fehlinformationen in den Nachrichten machen, die sie in den sozialen Medien bekommen, aber sie verlassen sich weiterhin auf diese Seiten, weil es praktisch ist. Etwa ein Drittel (36 Prozent) der Befragten gaben an, dass Social-Media-Nachrichten ihnen tatsächlich geholfen haben, die aktuellen Ereignisse besser zu verstehen, während etwa ein Sechstel (15 Prozent) sagte, dass sie ihr Verständnis aktiv behinderten.

Auf den ersten Blick klingt diese Offenbarung alarmierend. Eine Mehrheit der Leute weiß, dass Nachrichten, die in sozialen Medien gefunden werden, ungenau sein können, sich aber trotzdem darauf verlassen? Die Umfrage geht jedoch nicht darauf ein, wie sich Menschen aufgrund dieses Wissens verhalten, oder ob die Sorge über Ungenauigkeiten ein Nebenprodukt der Tatsache ist, dass die meisten Nachrichten in sozialen Medien passiv konsumiert werden. "Vielleicht wäre die Folgefrage, wie reagieren sie auf diesen Inhalt anders", sagt Mitchell.

Darüber hinaus ist es wichtig zu wissen, dass der erste Schritt bei der Bekämpfung von Online-Fehlinformationen darin besteht, zu erkennen, dass es sich um ein Risiko handelt.

Die Umfrage bestätigt auch, dass wir seit langem wissen, auf welchen Social-Media-Seiten die Nachrichtenlieferung im Mittelpunkt ihrer Dienste steht. Facebook ist mit Abstand das häufigste Social-Media-Nachrichtenportal in den USA. Fast die Hälfte der Befragten gibt an, dass sie sich auf die Website für Nachrichten verlassen. YouTube wurde Zweiter (21 Prozent) und Twitter ein entferntes Drittel, wobei 12 Prozent der Befragten sagten, dass sie diese Website für Nachrichten nutzen. Das Ansehen von Twitter ist keine Überraschung, angesichts der viel kleineren Nutzerbasis als Facebook oder YouTube. Diese beiden Netzwerke haben für die populärste Social-Media-Seite in den USA gerungen, aber Twitter ist der fünfte, nach einer anderen Pew-Umfrage vom Januar dieses Jahres.

Reddit, Twitter und Facebook haben den größten Anteil an Nutzern, die Pew als "Nachrichten konzentriert" bezeichnet, was bedeutet, dass sie eine Menge Nachrichten von diesen Seiten bekommen. Reddit steht an der Spitze der Liste: 73 Prozent der Nutzer geben an, dass sie Nachrichten von der Website erhalten, 5 Prozentpunkte mehr als im letzten Jahr. Eine Seite, die Nachrichten entmutigen wollte – Facebook, das im Januar ankündigte, dass es die Reichweite der Nachrichten verringern und seinen Algorithmus auf so genannte Familien- und Freundschaftsinhalte konzentrieren würde -, verzeichnete nur einen kleinen Rückgang.

Die Leute werden ihre Nachrichten bekommen, aber sie fühlen sich am wohlsten – und das ist in den sozialen Schichten anders.


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FDA startet Crackdown auf Juul, andere E-Zigaretten


Teenager Verwendung von E-Zigaretten haben einen "epidemischen Anteil" erreicht, sagte die Food and Drug Administration am Mittwoch und kündigte an, dass Juul und vier andere E-Zigaretten-Hersteller 60 Tage haben, um "die Verwendung von Minderjährigen" überzeugend anzugehen oder die Agentur ihre Produkte vom Markt nehmen könnte .

In einem Briefing erklärte FDA-Kommissar Scott Gottlieb, dass die Unternehmen die Auswirkungen ihrer Produkte auf die öffentliche Gesundheit oder ihre rechtlichen Verpflichtungen nicht berücksichtigt hätten. "Meiner Meinung nach haben sie diese Probleme wie eine PR-Herausforderung behandelt", sagte er.

E-Zigaretten brennen nicht wie herkömmliche Zigaretten; vielmehr verwenden sie eine chemische Reaktion, um eine Lösung zu verdampfen, die typischerweise Nikotin enthält. Letztes Jahr kündigte die FDA Pläne für ein neues regulatorisches Rahmenwerk an, basierend auf der Vorstellung, dass das primäre Gesundheitsrisiko durch den Tabakkonsum aus dem Akt der Verbrennung und nicht aus Nikotin bestand. Aber Nikotin ist keine gutartige Substanz, insbesondere für Kinder mit sich entwickelnden Gehirnen, und E-Zigaretten können auch höhere Konzentrationen von Chemikalien freisetzen als herkömmliche Zigaretten. Jüngste Daten, wie ein Bericht der Zentren für Krankheitskontrolle und Prävention, der zeigt, dass 2,1 Millionen Schülerinnen und Schüler im Jahr 2017 E-Zigaretten verwenden, veranlassen die Agentur, ihre Position zu überdenken.

"Die FDA wird nicht zulassen, dass eine ganze Generation von jungen Menschen süchtig nach Nikotin wird, um Erwachsenen den ungehinderten Zugang zu diesen Produkten zu ermöglichen", sagte er.

Gottliebs Offensive scheint in erster Linie auf Juul, die beliebteste der E-Zigaretten, mit einem geschätzten Marktanteil von 70 Prozent des Einzelhandels nach Nielsen-Daten ausgerichtet zu sein. Juul hat versucht, sein öffentliches Image zu verbessern, nachdem es kritische Berichterstattung über seine Dampfprodukte erhalten hat, die eine ungewöhnlich hohe Nikotinkonzentration haben und in Geschmacksrichtungen wie Mango kommen, was ihre Attraktivität für Teenager erhöht.

Die FDA sagte, dass die fünf Firmen, die Buchstaben erhielten, alle Produkte hatten, die von den Kindern in einem früheren Vollstreckungsblitz von der Agentur gekauft wurden, und bemerkte, dass die Gesellschaften zusammen 97 Prozent des e-Zigarettenmarktes vertreten.

Als Teil der Ankündigung vom Mittwoch, sagte die FDA, dass sie ihre Compliance-Politik für E-Zigarette Hersteller letzten Sommer angekündigt, die die Frist für E-Zigaretten-Produkte für die FDA-Zulassung von August 2018 bis August 2022 zu beantragen verzögert. Produkte, die auf der waren Markt ab August 2016, einschließlich Juul, kann in den Regalen bleiben.

Die FDA erwägt eine Reihe potenzieller Maßnahmen, darunter die Verpflichtung von Marken, ihre Verkaufs- und Marketingpraktiken zu überarbeiten, die Verteilung an Einzelhändler, die an Kinder verkaufen, zu verhindern und einige oder alle aromatisierten E-Cig-Produkte von diesen Unternehmen zu entfernen.

Direktverkäufe der Unternehmen über das Internet stehen ebenfalls zur Einsicht zur Verfügung, da einige Erwachsene sie dazu nutzen, "Stroheinkäufe" zu tätigen, um Minderjährige zu verkaufen. "Lass mich klar sein: Alles ist auf dem Tisch. Dazu gehören die Ressourcen unserer zivilen und kriminellen Durchsetzungsinstrumente ", sagte Gottlieb.

Juul hat gesagt, dass es weiterhin ein aggressives Wachstum anstrebt, einschließlich der Pläne, 1,2 Milliarden Dollar an Finanzmitteln aufzubringen, weil erwachsene Erwachsene, die auf E-Zigaretten umsteigen, möglicherweise gesundheitliche Vorteile haben. Nach der Bekanntgabe am Mittwoch sagte CEO Kevin Burns, Juul werde proaktiv mit der FDA arbeiten, argumentierte aber, dass aromatisierte Produkte auf erwachsene Raucher abzielen.

"Unsere Mission ist es, das Leben von erwachsenen Rauchern zu verbessern, indem wir ihnen eine echte Alternative zu brennbaren Zigaretten bieten", sagte Burns in einer Stellungnahme. "Angemessene Aromen spielen eine wichtige Rolle bei der Umstellung von erwachsenen Rauchern. Durch die Zusammenarbeit glauben wir, dass wir erwachsenen Rauchern helfen und gleichzeitig den Zugang zu Minderjährigen verhindern können. Wir werden weiterhin mit der FDA zusammenarbeiten, um unsere Mission zu erfüllen. "

Juuls Kritiker und Unterstützer hatten beide Probleme mit dem Plan der FDA. In einer Erklärung sagte Robin Koval, CEO und Präsident der Anti-Tabak-Organisation "Truth Initiative", sie sei durch die Anerkennung des Problems seitens der FDA ermutigt worden. "Eine Epidemie erfordert jedoch dringende und ernsthafte Maßnahmen, und die FDA darf ihre Autorität nicht an die Industrie abgeben", sagte Koval. "Nach Jahrzehnten gibt es keinen Beweis dafür, dass sich die Tabakindustrie selbst regulieren kann. Wir haben aus langjähriger Erfahrung den harten Weg gelernt, dass die Tabakunternehmen nicht die richtigen Entscheidungen treffen sollten. "

Stattdessen möchte die Truth Initiative, dass die FDA Produkte überprüft und reguliert, bevor sie auf den Markt kommen. "Das Juul-Phänomen ist teilweise das Ergebnis anhaltender Verzögerungen an dieser Front. Die Zeit zu handeln ist bevor ein Produkt in jeder High School in den Vereinigten Staaten ist, nicht danach. "

Greg Conley, Präsident der American Vaping Association, bezeichnete die Ankündigung der FDA als ein Geschenk an die Tabakindustrie. Die vier anderen Produkte, die von der FDA neben Juul ins Visier genommen werden, sind Vuse von R.J. Reynolds, MarkTen von Altria Group und Blu von Imperial Grand. Aber der große Tabak hat nicht den gleichen Erfolg bei E-Zigaretten, wo er von Produkten wie Juul Konkurrenz macht. Am Mittwoch stiegen die Aktienkurse von Philip Morris International, Altria, British American Tobacco und Imperial Brands nach der Ankündigung der FDA.

"Die CEOs und CFOs lächeln heute groß, denn wenn morgen Dampfprodukte verschwinden, müssen sie Milliarden und Milliarden davon machen, um Zigaretten zu verkaufen", sagt Conley.


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Waze nutzt Beacons, um Chicagos Baffling Streets zu entwirren


In der Innenstadt von Chicago, In der Nähe, wo der Fluss den See trifft, bekommt die Stadt einen schlimmen Fall von Escheritis. Die Straßen verdoppeln sich – manchmal dreifach! – in drei Dimensionen, fallen ineinander und falten sich um Keller und Untergeschosse von Wolkenkratzern, überbrücken den Fluss unter Brücken, die unter anderen Brücken hängen, und ziehen sich in Straßen, die die Städte versprechen nicht zu tun. In Chicago sind die mehrstufigen Straßen von Wacker, Lake Shore Drive, Michigan Avenue und so weiter, wo dein GPS-Signal stirbt, du verlierst und Batman geht dem Joker hinterher.

Nun, der Joker ist jetzt viel einfacher zu finden. Seit diesem Monat sind die mehrstöckigen Straßen von Chicago mit Waze Beacons besetzt, Hockey-Puck-Größe Quadrate, die an den Seiten der Tunnelwände haften und ein offenes Standardsignal über Bluetooth senden, so dass Waze und andere Navigations-Apps eine Position triangulieren können. Ein Chicagoer Tech-Unternehmen namens SpotHero – eine App, die Ihnen hilft, einen Parkplatz zu finden – war es leid, seine verwirrten Kunden in die Garagen entlang der unteren Straßen zu bringen, kaufte 500 der Baken und gab sie dem Chicago Department of Transport zur Installation. Was einst verloren war, wurde jetzt gefunden.

Ich mache es einfach. Es war nicht einfach. Das Projekt begann 2014 in Boston, als sich ein Ingenieur namens Gil Disatnik verirrte. Zweimal. Er fuhr von Logan herüber, landete im Central Artery Tunnel, und sein GPS ließ ihn fallen. Disatnik wählte den falschen Ausgang und kam auf die Seite der Stadt gegenüber, wo er sein sollte. Er drehte sich um und tat dasselbe in der anderen Richtung. Wenn Sie jemals in Boston gefahren sind, werden Sie wissen, dass so etwas "Fahren in Boston" genannt wird.

Als Disatnik zwei Jahre später zu Waze kam, schlug er eine Lösung für diese Tunnelvision vor: WiFi Access Points. Abgesehen davon, dass Autos nicht mit dem Internet verbunden sind, stellt sich heraus, dass es sich nicht um WLAN handelt. Und GPS benötigt eine Sichtverbindung zu Satelliten, was bei Tunneln überhaupt das Problem ist.

Also wechselte Disatnik zu Beacons. Google (das Waze im Jahr 2013 gekauft hat) macht Beacons, die ein Signalformat namens Eddystone aussenden. Jedes Gerät (nicht nur jemand, der mit Waze fährt) kann sich über die Beacons lokalisieren. Sie emittieren jeweils spezifische Koordinaten, etwa 10 Pakete pro Sekunde. Mit einer Bake alle 130 Fuß oder so kostet das Setup ungefähr $ 1.100 pro Meile zur Installation.

Problem gelöst! Nur nein. Weil es Tunnel gibt, und dann ist da Chicago. "Die Tunnel in Boston, obwohl sie erstaunlich und lang sind und all das Zeug, sind sie im Wesentlichen nur einfache Tunnel", sagt Disatnik. Sie sind im Grunde eindimensional. Sie stecken die Beacons einfach an die Wände. Puh. Sie sind rechtzeitig für einen Sam Adams und eine Muschelsuppe fertig.

In Chicago hingegen muss Ihr Hot Dog mit Sportpaprika, Gurken, Zwiebeln, Relish, Tomaten und Selleriesalz warten. "Normalerweise gehst du einfach in einen Tunnel", sagt Disatnik. "In Chicago könntest du dich umdrehen. Wenn Sie an einer Kreuzung anhalten, könnte sich die App ein bisschen zu früh drehen, was wir beheben mussten. "Und wenn die Fahrer an Ampeln hielten, könnten sie das Signal komplett fallen lassen.

Oh, und erinnern Sie sich, wie Leuchtfeuer an Wänden haften? Einige Abschnitte von Chicagos unteren Straßen sind weit offen, mit Säulen, die den Boden und die Decke stützen. "Wacker Drive geht nach Westen und Norden, kurz nachdem Lakeshore eine halboffene Straße ist. Wenn Sie rechts fahren, fahren Sie auf dem offenen Teil ", sagt Disatnik. "So können Sie etwas offenen Himmel sehen. Aber das GPS wird sagen, dass du auf der anderen Seite des Flusses bist. "Einige der Leuchttürme mussten auf die Dächer gehen, auch wenn das suboptimal ist. Einige gingen auf Stangen.

Und Beacons, wie GPS, sind nicht großartig beim Registrieren der Höhe. Wie würden sie herausfinden, auf welcher Ebene du stehst? Das ging auf die Beacon-spezifische Identifikation und Best-Rates durch die App. "Wir versuchen, für die untersten Sektionen einen guten Namen zu finden", sagt Disatnik. "Manche Leute nennen sie Service-Straßen, manche nennen sie" Lower Lower "und manche nennen sie" Sub-Lower ". Das ist schlecht für eine App, die versucht, Anweisungen zu geben.

Im Großen und Ganzen funktioniert es jedoch. All diese Leute, die anhalten und nach dem Weg fragen, während die Chicago DOT Crews die Beacons installieren, können jetzt ohne Angst vor den Höhlen aus Stahl summen. "Wir waren uns der 'toten Zonen' bewusst, besonders entlang des unteren Wacker '", sagt Gabe Klein, eine ehemalige Leiterin von CDOT und Autorin von Start-Up-Stadt. "Dies scheint eine hochwertige und kostengünstige Implementierung zu sein." Da Städte zunehmend physischen Raum und Daten vermischen, wird jeder bewegliche Gegenstand einen digitalen Avatar haben, der sich durch den Informationsraum der Stadt bewegt und den Verkehr zwischen den Modi von Autos bis zu Fahrrädern optimiert Transit, sondern auch Verbindung mit dem weiteren Netz. Die physische Matrix von Straßen mit mehreren Ebenen wird mit der digitalen verbunden.

SpotHero profitiert natürlich davon, dass Kunden ihre Parkplätze finden, und die Stadt Chicago reduziert die Verkehrsbelastung. "Menschen, die auf ihre GPS-Navigation angewiesen sind, können dort unten sein und eine Verkehrsader stoppen, um sich zu orientieren", sagt Mike Claffey, ein Sprecher von CDOT. "Wir denken, es ist ein großer Vorteil für Chicago-Fahrer." Und es erweitert sich. Pittsburgh hat bereits Waze Beacons installiert, und das Unternehmen sagt, eine Ankündigung einer anderen großen US-Stadt steht noch aus.

Um fair (oder vielleicht unfair) zu sein, könnte das neue, leicht zu navigierende Labyrinth für die hartgesottenen Chicagoer, die sich auf ihre mentalen Karten verlassen konnten, von geringerem Nutzen sein. "Es gab ein paar Leute, die sich geirrt haben, dass einige dieser Geheimgänge nicht mehr nur für Einheimische bestimmt sind", sagt Claffey lachend. "Es gab ein paar Carping."

Verzweifeln Sie nicht, Chicago. Ich habe dich. Disatnik und der CDOT haben kein Instrument alle die unteren Straßen. Einige Segmente sind noch nicht auf der Karte. Sie hätten das Routing für Waze Nav weniger effizient gemacht, sagt er. "Es ist nicht so, dass wir uns entschieden haben, jemandem schlecht zu dienen", beharrt Disatnik. "Es ist ein bisschen was für die Einheimischen zu genießen."


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HPs neue 3D-Drucker bauen Artikel nicht aus Plastik, sondern aus Stahl


Wenn du denkst Über 3D-Druck denken Sie wahrscheinlich an kleine Plastik-Doodads, die von Desktop-Geräten wie denen von MakerBot erzeugt werden. Der Computer- und Drucker-Riese HP möchte, dass Sie über Metall nachdenken.

Heute kündigte das Unternehmen den Metal-Jet-Drucker an, einen industriellen 3-D-Drucker, der nicht aus Kunststoff, sondern aus Stahl baut.

Der 3-D-Kunststoffdruck wird häufig für kundenspezifische Artikel wie Prothetik und Hörgeräte und von Produktdesignern für das Prototyping verwendet. Aber es ist immer noch ein relativ kleiner Teil der gesamten Produktion. Das liegt daran, dass das 3-D-Drucken im Vergleich zu herkömmlichen Massenproduktionstechniken relativ langsam und teuer ist und mit einer begrenzten Anzahl von Materialien verwendet werden kann.

HP versucht das zu ändern. Im Jahr 2016 wurde der Jet Fusion 3-D-Kunststoffdrucker vorgestellt, der für die Massenproduktion und nicht für den einmaligen Druck ausgelegt ist. Jetzt will der Metal Jet in große Fertigungssektoren wie Autos und medizinische Geräte einsteigen. Das Unternehmen hat sich mit Parmatech, einem Hersteller von Komponenten für medizinische Geräte, und GKN, einem Zulieferer für Automobil- und Luftfahrtteile, zusammengeschlossen. Diese wiederum werden mit Kunden wie Volkswagen mit 3-D-Druckmetall experimentieren. Die Partner werden in diesem Jahr Metal Jets bekommen können; andere müssen bis 2020 warten.

Viele der Produkte, die mit dem Metal Jet bedruckt werden, können zum Beispiel Kosmetik-Schlüsselanhänger mit kundenspezifischen Gravuren sein. Es wird wahrscheinlich Jahre dauern, bis Sie ein Auto mit 3-D-bedruckten Metallteilen unter der Motorhaube kaufen können. Tim Weber, HP-Leiter für 3-D-Metalle, sagt jedoch, dass der 3-D-Druck die Herstellungskosten für bestimmte Produktteile reduzieren und es Unternehmen ermöglichen wird, neue Produkte schneller zu entwickeln. In einigen Fällen können Unternehmen die gleichen Designs für das Prototyping und dann für die Produktion verwenden. "Viele Teile brauchen Monate bis zum Prototyp. Wir können jetzt in Tagen tun, wofür Monate oder Jahre benötigt wurden", sagt er. "Es wird das Tempo der Innovation erhöhen."

Andere haben seit Jahren 3-D-Druckmetall. GE Aviation hat zum Beispiel eine Zapfpistole für einen ihrer Düsentriebwerke mit einem Verfahren hergestellt, das als selektives Lasersintern bekannt ist. Aber dieser Prozess ist, wie andere 3D-Drucktechniken, langsam und teuer. Es könnte für extrem teure Triebwerkskomponenten funktionieren, aber es ist nicht praktisch für die unzähligen anderen Metallgegenstände, die täglich auf der ganzen Welt hergestellt werden.

HP verwendet einen anderen Prozess, den sogenannten Binder-Jet-Druck, den Weber für billiger und effizienter hält. Der Metalljet-Drucker, der ein bisschen wie ein Fotokopierer in der Waschmaschine aussieht, breitet Metallpulverschichten aus und sprüht sie dann mit einem Bindemittel, um ihn in einem Prozess zu verfestigen, der dem 3-D-Drucken von Schicht zu Schicht nicht unähnlich ist. Diese Gegenstände, die im wesentlichen aus zusammengeklebtem Metallstaub bestehen, sind nicht sehr stabil; Sie können dünne Stücke mit Ihren bloßen Händen brechen. Die ersten Stücke werden dann in einen Ofen gelegt – stellen Sie sich vor, Sie legen die Backbleche in einen Ofen, aber anstelle von Keksen haben Sie ein Tablett mit Autoteilen – wo die extreme Hitze das Pulver verfestigt. Die Endergebnisse sind relativ leicht, glatt und können überraschend feine Details enthalten.

Ein 3-D-gedruckter Schalt-Prototyp für Volkswagen. HP glaubt, dass diese bereits im nächsten Jahr in Autos sein könnten.

Michele Guthrie / HP

Die Kunden können aus einer Reihe verschiedener Legierungen auswählen und das Unternehmen arbeitet mit einer Reihe von Anbietern zusammen, um ihre Materialien auf der Plattform verfügbar zu machen.

HP ist nicht das erste Unternehmen, das Binder-Jet-Printing für Metalle einsetzt. Die 3D-Druckfirma EXone verwendet diese Technik seit Jahren und das gut finanzierte Startup Desktop Metal brachte letztes Jahr Konkurrenzprodukte auf den Markt.

Weber glaubt, dass HP aufgrund seiner Erfahrung mit herkömmlichen Druckern einen Vorteil gegenüber Konkurrenten haben wird. Seine 3-D-Drucker und seine 2-D-Drucker teilen viele der gleichen Komponenten, insbesondere die Düsen, die zum Sprühen von Tinte oder Kunststoff oder Metall verwendet werden. Weil HP Millionen von Düsen herstellt, kann es sie billiger machen, sagt Weber. Es bedeutet auch, dass Techniker, die für die Wartung und Unterstützung ihrer Drucker in Industriequalität ausgebildet sind, wenig zusätzliches Training benötigen, um die neuen Metalldrucker zu unterstützen.

Todd Grimm, ein Berater der 3-D-Druckindustrie, sagt, HPs Expertise im Druckbereich, kombiniert mit seinen enormen Unternehmensressourcen, sollte dazu beitragen, dass das Unternehmen einen Anspruch im Metalldruck geltend macht. Aber das lässt immer noch die Frage offen, wie groß dieser Markt sein wird. Weber sagt, dass der Metal Jet bei kleinen Stückzahlen von 50.000 bis 70.000 Stück kosteneffektiv sein wird.

Gartner-Analyst Pete Basiliere schlägt vor, dass HP Unternehmen nachzieht, die jetzt Teile mit selektivem Lasersintern herstellen, da der Binder-Jet-Druck oft billiger ist. Es ist leicht zu sehen, wie wertvoll so etwas für High-End-Medizinprodukte ist, sagt Grimm. Aber es ist schwieriger zu sehen, dass es für große Automobilhersteller funktioniert, die Millionen derselben Teile herstellen müssen. Hersteller, die Millionen oder Milliarden von Dollar in etablierte Techniken investiert haben, werden nicht über Nacht auf 3D-Druck umstellen.

Für Weber liegt der Schlüssel darin, die Technologie so viel besser zu machen, dass sich die Unternehmen gezwungen sehen, umzusteigen. "Ich habe noch keine Killer-App gesehen", sagt er. Aber er glaubt, dass die echten Anwendungen des 3-D-Drucks noch nicht gesehen wurden. Die Möglichkeit, Metallprodukte in kleinen Mengen kosteneffizient herzustellen, war noch nie zuvor verfügbar, so dass es unmöglich ist, genau zu wissen, wie Unternehmen sie verwenden werden.


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AI kann Bilder erkennen, aber Text war bis jetzt schwierig


Im Jahr 2012 künstlich Intelligenzforscher zeigten eine große Verbesserung der Fähigkeit von Computern, Bilder zu erkennen, indem sie einem neuronalen Netzwerk Millionen von etikettierten Bildern aus einer Datenbank namens ImageNet zuführten. Es begann eine aufregende Phase für die Computer-Vision, als klar wurde, dass ein mit ImageNet trainiertes Modell helfen könnte, alle Arten von Bilderkennungsproblemen anzugehen. Sechs Jahre später hat dies dazu beigetragen, dass selbstfahrende Autos durch die Straßen der Stadt und Facebook navigieren können, um automatisch Personen in Ihren Fotos zu markieren.

In anderen Bereichen der KI-Forschung, wie dem Verstehen von Sprache, haben sich ähnliche Modelle als schwer fassbar erwiesen. Jüngste Forschungsergebnisse von fast.ai, OpenAI und dem Allen Institute for AI zeigen jedoch einen möglichen Durchbruch, mit robusteren Sprachmodellen, die den Forschern helfen können, eine Reihe ungelöster Probleme anzugehen. Sebastian Ruder, ein Forscher hinter einem der neuen Modelle, nennt es "ImageNet Moment" seines Feldes.

Die Verbesserungen können dramatisch sein. Das am häufigsten getestete Modell heißt Embeddings from Language Models oder ELMo. Als es im Frühjahr dieses Jahres vom Allen Institute veröffentlicht wurde, stürzte ELMo seine bisherigen Bestleistungen schnell auf eine Reihe von herausfordernden Aufgaben – wie Leseverstehen, wo eine KI SAT-Fragen über eine Passage beantwortet, und Sentimentanalyse. In einem Bereich, in dem der Fortschritt eher inkrementell ist, hat das Hinzufügen von ELMo die Ergebnisse um bis zu 25 Prozent verbessert. Im Juni wurde es auf einer großen Konferenz als bestes Paper ausgezeichnet.

Dan Klein, Professor für Informatik an der UC Berkeley, gehörte zu den ersten Anwendern. Er und ein Student waren bei der Arbeit an einem Wahlkreis-Parser beschäftigt, einem Brot-und-Butter-Werkzeug, das die Abbildung der grammatischen Struktur eines Satzes beinhaltet. Durch Hinzufügen von ELMo hatte Klein plötzlich das beste System der Welt, das mit einem überraschend großen Vorsprung am genauesten war. "Wenn Sie mich vor ein paar Jahren gefragt hätten, ob es möglich wäre, ein solches Niveau zu erreichen, wäre ich mir nicht sicher gewesen", sagt er.

Modelle wie ELMo adressieren ein Kernproblem für KI-fähige Linguisten: Mangel an etikettierten Daten. Um ein neuronales Netzwerk zu trainieren, um Entscheidungen zu treffen, benötigen viele Sprachprobleme Daten, die sorgfältig von Hand beschriftet wurden. Aber die Erstellung dieser Daten kostet Zeit und Geld, und selbst eine Menge davon kann die unvorhersehbaren Arten, wie wir sprechen und schreiben, nicht erfassen. Für andere Sprachen als Englisch verfügen Forscher häufig nicht über ausreichend beschriftete Daten, um selbst grundlegende Aufgaben zu bewältigen.

"Wir werden nie in der Lage sein, genug beschriftete Daten zu bekommen", sagt Matthew Peters, ein Wissenschaftler am Allen Institute, der das ELMo-Team leitete. "Wir müssen wirklich Modelle entwickeln, die unordentliche, unmarkierte Daten aufnehmen und so viel wie möglich daraus lernen."

Glücklicherweise haben die Forscher dank des Internets viele unordentliche Daten aus Quellen wie Wikipedia, Büchern und sozialen Medien. Die Strategie besteht darin, diese Wörter einem neuronalen Netzwerk zuzuführen und es zu ermöglichen, selbständig Muster zu erkennen, einen sogenannten "unüberwachten" Ansatz. Die Hoffnung ist, dass diese Muster einige allgemeine Aspekte der Sprache erfassen werden – ein Gefühl dafür, was Wörter sind, oder die grundlegenden Konturen der Grammatik. Wie bei einem Modell, das mit ImageNet trainiert wurde, könnte ein solches Sprachmodell dann feinabgestimmt werden, um spezifischere Aufgaben zu bewältigen – wie das Zusammenfassen eines wissenschaftlichen Artikels, das Klassifizieren einer E-Mail als Spam oder sogar das Erzeugen eines befriedigenden Endes einer Kurzgeschichte.

Diese grundlegende Intuition ist nicht neu. In den letzten Jahren haben sich die Forscher mit einer Technik namens Worteinbettungen in unmarkierte Daten vertieft, die darauf abzielt, wie Wörter miteinander in Beziehung stehen, je nachdem, wie sie in großen Mengen von Text erscheinen. Die neuen Modelle zielen darauf ab, tiefer zu gehen und Informationen zu erfassen, die von Wörtern bis zu höheren Sprachkonzepten reichen. Ruder, der über das Potenzial für diese tieferen Modelle geschrieben hat, um für eine Vielzahl von Sprachproblemen nützlich zu sein, hofft, dass sie ein einfacher Ersatz für Worteinbettungen werden.

ELMo zum Beispiel verbessert Worteinbettungen, indem es mehr Kontext einbaut und die Sprache auf einer Skala von Sätzen anstatt von Wörtern betrachtet. Dieser zusätzliche Kontext macht das Modell gut zum Analysieren des Unterschieds zwischen zum Beispiel "Mai" des Monats und "kann" das Verb, bedeutet aber auch, dass es über Syntax lernt. ELMo erhält einen zusätzlichen Schub durch das Verständnis von Untereinheiten von Wörtern, wie Präfixe und Suffixe. Füttere ein neuronales Netzwerk mit einer Milliarde Wörtern, wie Peters Team es getan hat, und dieser Ansatz erweist sich als ziemlich effektiv.

Es ist immer noch unklar, was das Modell tatsächlich bei der Analyse all dieser Wörter lernt. Aufgrund der undurchsichtigen Möglichkeiten, in denen tiefe neuronale Netze arbeiten, ist es eine knifflige Frage zu beantworten. Forscher wissen immer noch nicht genau, warum Bilderkennungssysteme so gut funktionieren. In einem neuen Paper, das im Oktober auf einer Konferenz erschien, ging Peters einen empirischen Ansatz ein und experimentierte mit ELMo in verschiedenen Softwaredesigns und über verschiedene linguistische Aufgaben hinweg. "Wir haben herausgefunden, dass diese Modelle grundlegende Eigenschaften der Sprache lernen", sagt Peters. Aber er warnt, dass andere Forscher ELMo testen müssen, um zu bestimmen, wie robust das Modell bei verschiedenen Aufgaben ist und welche versteckten Überraschungen es enthalten kann.

Ein Risiko: Kodierung von Vorurteilen aus den Daten, mit denen sie trainiert werden, so dass Ärzte als Männer und Krankenschwestern als Frauen bezeichnet werden, wie es zum Beispiel Worteinbettungen zuvor getan haben. Und während die anfänglichen Ergebnisse, die durch das Anzapfen von ELMo und anderen Modellen generiert werden, aufregend sind, ist es unklar, wie weit die Ergebnisse getrieben werden können, vielleicht durch Verwendung von mehr Daten zum Trainieren der Modelle oder durch Hinzufügen von Beschränkungen, die das neuronale Netzwerk zwingen, mehr zu lernen effektiv. Auf lange Sicht kann KI, die genauso flüssig liest und spricht wie wir, einen neuen Ansatz erfordern.


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