Teslas vierteljährliche Zahlen, Hondas großer Selbstfahr-Check und weitere Car News


Jeder liebt ein Einzelgänger. Ein Firmenchef, der sich weigert, etwas zu unternehmen, ein Startup, das alles auf den Kopf stellt und Sachen anders macht, eine Gruppe komfortabler Tech-Arbeiter, die ein Multi-Milliarden-Dollar-Unternehmen verlassen, um ihr eigenes Ding zu machen. In dieser Woche sind wir auf einige Exzentriker gestoßen. Da Kalifornien entscheidet, ja, es wird versuchen, den gesamten amerikanischen Automobilmarkt innerhalb der fünftgrößten Wirtschaft der Welt zu kontrollieren, sagt Tesla-Chef Elon Musk, nein, ich werde die US-Börsenaufsicht nicht zulassen der Chef von mir: In dieser Woche ging es darum, den Rest der Welt zu betrachten und zu sagen: Weißt du was? Ich mache jetzt mein eigenes Ding. Zum Besseren oder zum Schlechteren.

Außerdem haben wir die (kurze) Geschichte der Hyperloop, die neue Haltung des Department of Transportation zu selbstfahrenden Lastwagen und warum Rennfahrer (und Bauherren) geheime Daten-Nerds sind, überprüft. Es ist eine Woche her – lass uns dich einholen.

Schlagzeilen

  • Tesla gab diese Woche endlich Sicherheitsnummern auf Autopilot heraus, um zu beweisen, dass das halbautonome Feature seine Autos sicherer macht. Während der Elektroautohersteller bei der Veröffentlichung dieser Art von Daten einzigartig ist, fand Jack, dass die Zahlen nicht annähernd genug Kontext haben, um Sicherheitsverfechter zu befriedigen. Sie wollen mehr.
  • Der Elektrohersteller gab diese Woche auch die Produktionszahlen für das 3. Quartal bekannt, und die Dinge warten auf, wenn Sie auf Ihr Modell 3 warten: Das Unternehmen hat 55.840 davon gebaut und damit die Erwartungen der Wall Street leicht übertroffen. Aber es produziert immer noch nur etwa 4.100 der Autos pro Woche, nachdem Elon Musk das Ziel auf 6.000 gesetzt hat. Die Produktionshölle geht weiter.
  • Elon hasst immer noch Leerverkäufer. Nachdem der Tesla-CEO eine Twitter-Träne gegen sie gemacht hat – seine erste seit der SEC-Einigung am letzten Wochenende – haben wir untersucht, was ein Leerverkäufer eigentlich ist.
  • Das selbstfahrende Lkw-Startup Ike kommt aus dem Verborgenen, mit einer interessanten Wendung: Es lizenziert seinen autonomen Fahrzeugstapel von einem anderen kleinen Unternehmen, Nuro. Wenn die Branche Fortschritte macht, werden ihre Teilnehmer mit Geschäftsmodellen ein wenig kreativer.
  • Am Donnerstag hat das Verkehrsministerium die dritte Version seiner Richtlinien für automatisierte Fahrzeugtester und -hersteller herausgegeben. Zu seinen neuen Eigenschaften gehört die Zusicherung, dass die Regierung nicht mehr davon ausgehen wird, dass "Fahrer" oder "Fahrer", auf die in den Vorschriften verwiesen wird, Menschen sind.
  • Kalifornien spielt nicht mit den Abgasnormen für Fahrzeuge. Letzte Woche verabschiedete der Luftreinhaltungsausschuss des Bundesstaates eine Maßnahme, die bestätigt, dass die Autohersteller ihre Standards erfüllen müssen, um Autos im Bundesstaat zu verkaufen. Das wäre keine große Sache, wenn die Environmental Protection Agency nicht angekündigt hätte, dass sie die Kraftstoffverbrauchsstandards auf 2021-Niveau einfrieren und sie dort lassen würde. Die Klagen sind sie.
  • Honda und General Motors 'Cruise geben eine 12-jährige Partnerschaft mit 2,75 Milliarden Dollar bekannt, um an autonomen Fahrzeugen zu arbeiten. Honda erhält Zugang zu Cruises jahrelanger AV-Erfahrung. Cruise bekommt dringend benötigtes Geld, technische Hilfe und eine Route in den japanischen Markt.
  • Mit fünf Jahren und 800 Mitarbeitern hat Hyperloop Transportation Technologies diese Woche seine erste vollwertige Passagierkapsel vorgestellt. Das ist aufregend – aber eine Erinnerung, dass keine Hyperloop-Unternehmen tatsächlich einen Hyperloop gebaut haben.
  • Ein paar Ex-Apple-Ingenieure haben einen Lidar-Sensor gebaut, der selbstfahrenden Autos helfen kann, die Geschwindigkeit von allem, was sie sieht, zu verstehen. Aber werden Aevas Sensoren zuverlässig sein? und erschwinglich?
  • Siehe, die schrulligen, elektrischen Autos der Pariser Automobilausstellung.
  • Wired-Mitwirkender Jim Resnick nimmt uns mit in die Computer-Därme der Audi R8 GT4 und GT3 Rennwagen. Der GT3, der Züchter der beiden, kann zwischen zwei und drei Gigabyte Daten pro halbstündiger Track-Session sammeln – Zahlen, die Audi oder die Leute, die sie fahren, dazu nutzen können, ihr Rennspiel zu verbessern.

Stat der Woche

92%

Der Anteil des US-amerikanischen Verkehrssystems, das derzeit von Erdölkraftstoffen angetrieben wird, ist laut der US Energy Information Administration.

Unglücklicher Uber Ritt der Woche

Newsweek berichtet, dass eine kolumbianische Frau und ihr Liebhaber von einem Jahr endlich kaputt gemacht wurden, als sie in einem von ihrem Ehemann gefahrenen Uber abgeholt wurden. Der Ehemann fuhr Berichten zufolge mit dem Uber-Konto eines Freundes. Das Ehepaar erkannte sich wieder, als die Frau ins Auto stieg. Awk.

Pflichtlektüre

Nachrichten von anderswo im Internet

  • Von Die Information: Im Juni schlief ein Sicherheitsfahrer von Waymo am Steuer eines automatisierten Chrysler Pacifica ein, schaltete versehentlich das Auto aus und fuhr auf einen Highway-Median. Der Vorfall wirft Fragen auf, welche Rolle menschliche Fahrer bei der Entwicklung von AVs spielen sollten.
  • Lyft hat seinen Umsatz im ersten Halbjahr 2018 gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt. Aber es hat immer noch 41 Cent für jeden Dollar Umsatz verloren.
  • Die National Highway Traffic Safety Administration veröffentlichte ihren jährlichen Bericht über Verkehrstote. Etwas weniger Menschen starben 2017 auf amerikanischen Straßen als 2016, aber die Zahl 37.333 liegt immer noch nahe bei einem 25-Jahreshoch für die Nation.
  • Volkswagen verdrängt Audi-Chef Rupert Stadler inmitten der Dieselgate-Sonde.
  • Uber rollt Roller-Share-Service in Santa Monica aus.
  • Roller sind in Spanien sehr beliebt und treiben auch die Leute in den Wahnsinn.
  • Scooter Einhorn Bird rollt die Bird Delivery aus, die um acht Uhr morgens einen Roller an Ihre Tür bringt. Das Unternehmen hat nicht angegeben, wo es den Dienst testen wird und wie viel es kosten wird. Aber es könnte ein kluger Weg sein, um die Roller-Caps der Städte zu sehen!

Kann die FCC Kaliforniens Netzneutralitätsgesetz wirklich blockieren?


Innerhalb von Stunden nach Der kalifornische Gouverneur Jerry Brown unterzeichnete eine umfassende Gesetzesvorlage über die Netzneutralität. Das US-Justizministerium verklagte den Staat und löste den letzten Kampf im langen legalen Krieg über die Grundregeln für das Internet aus. Gruppen, die Breitbandanbieter vertraten, folgten am Mittwoch, und ihre eigene Klage argumentierte, dass das kalifornische Gesetz illegal sei.

Das kalifornische Gesetz, das am 1. Januar in Kraft treten soll, verbietet Internetdienstanbietern, legale Internetinhalte zu blockieren oder anderweitig zu diskriminieren. Die Regeln sollen ähnliche Regelungen ersetzen, die von der Federal Communications Commission der Obama-Ära verabschiedet wurden, aber Anfang dieses Jahres von der jetzt von den Republikanern kontrollierten Agentur über Bord geworfen wurden.

Anwälte sagen, der Streit wirft neue Fragen über die Beziehung zwischen der Bundesregierung und den Staaten auf. Erstens, ob Kalifornien überhaupt die Befugnis hat, Netzneutralität zu verhängen. Sowohl das DOJ als auch die Breitbandindustrie behaupten, dass aufgrund des inhärent zwischenstaatlichen Charakters des Internets nur die Bundesregierung Breitbanddienste regulieren könne. Eine zweite, noch dichtere Frage ist, ob die FCC in ihren Rechten war, als sie die Staaten Anfang dieses Jahres effektiv daran hinderte, Netzneutralitätsregeln zu erlassen.

Im Kern ist dieses Rätsel: Bei der Aufhebung der Regeln der Obama-Ära erklärte die FCC, sie sei nicht befugt, Vorschriften zur Netzneutralität zu erlassen. Aber die Agentur behauptet nun, dass sie die Befugnis hat, Staaten davon abzuhalten, ihre eigenen Regeln zu übernehmen.

"Es ist schwer, einen Fall zu finden, der vollkommen zutreffend ist, wo eine Agentur sagt: 'Wir verlassen das Feld und wir erlauben niemand anderem, das Feld zu betreten'", sagt Marc Martin, ein ehemaliger FCC-Mitarbeiter während der Präsidentschaft von George HW Bush, der die Kommunikationspraxis der Kanzlei Perkins Coie leitet.

Der kalifornische Netzneutralitätsstreit ist nur ein Teil eines größeren Kampfes zwischen fortschrittlichen Staaten und der Trump-Regierung in Fragen wie Einwanderungsverbote, Trennung von Familien an der Grenze und Fahrzeugemissionen. Auf der Netzneutralität verklagen mehrere von New York geführte Staaten die FCC und argumentieren unter anderem, dass ihre Entscheidung "willkürlich und launisch" und daher illegal sei. Einige Bundesstaaten, darunter New York und Oregon, haben staatliche Stellen daran gehindert, Geschäfte mit Breitbandanbietern zu tätigen, die die Netzneutralität nicht schützen. Und Washington, wie Kalifornien, hat ein Gesetz erlassen, um die Netzneutralität direkt zu schützen.

Befürworter der kalifornischen und Washingtoner Gesetze sagen, dass sie nicht im Widerspruch zu Bundesvorschriften stehen, denn es gibt keine föderalen Netzneutralität-Regelungen, mit denen zu kollidieren wäre.

"Normalerweise haben Sie Vorkaufsrecht, wenn es eine bundesstaatliche Regel gibt und ein Staat versucht, eine inkompatible Regel zu erlassen", sagt Pantelis Michalopoulos, ein Anwalt der Firma Steptoe & Johnson, die Netzneutralitätsbefürworter in einer Bundesklage gegen die FCC vertritt. "Sie sind in einer viel schwächeren Position, wenn Sie versuchen, einer staatlichen Regel zuvorzukommen, wo es keine Bundesregel gibt."

Es ist nicht unüblich, dass die Bundesregierung staatlichen oder lokalen Vorschriften vorgreift, wenn diese Regelungen mit der Bundespolitik kollidieren, selbst wenn die Bundespolitik nicht reguliert werden soll. Martin, der ehemalige FCC-Mitarbeiter, verweist auf den Airline Deregulation Act von 1978, der Staaten verbot, die Bundes-Fluglinienbestimmungen wiedereinzusetzen.

Aber das war eine Entscheidung des Kongresses, keine Bundesbehörde. Wichtiger für diesen Fall sind gerichtliche Entscheidungen, die die Schritte der FCC zur Blockierung des Staates Minnesota bei der Regulierung von Internet-Telefondiensten wie Vonage wie herkömmliche Telefongesellschaften unterstützen. Aber die Vonage-Fälle unterscheiden sich vom Fall der kalifornischen Netzneutralität insofern, als die Befugnis der FCC, Internet-Telefondienste zu regulieren, nicht zweifelhaft ist. Es ist weniger klar, dass die FCC immer noch die Befugnis hat, Breitband auf die gleiche Weise zu regulieren.

Die FCC verbrachte Jahre unter den Regierungen von George W. Bush und Obama, um Netzneutralisationsvorschriften zu erlassen, wurde jedoch wiederholt vor Gericht abgeschossen, bis die FCC Breitbandanbieter als "Title II" -Hauptverkehrsgesellschaften einordnete, ähnlich wie herkömmliche Telefondienste.
Als die FCC die Verordnung über die Wiederherstellung der Internetfreiheit, die Anfang dieses Jahres in Kraft trat, verabschiedete und die Regeln der Netzneutralität der Obama-Ära aufhob, gab die Agentur Breitband an die weniger strenge Informationsdienstkategorie "Title I" zurück. Die Agentur kam auch zu dem Schluss, dass sie nicht befugt ist, Breitbandanbieter daran zu hindern, bestimmte Internetinhalte zu blockieren oder zu diskriminieren.

In einem Rechtsstreit, der die Rechtmäßigkeit der Wiederherstellung der Freiheitsordnung des Internets in Frage stellte, argumentierte eine Koalition aus staatlichen und lokalen Regierungen und Technologieunternehmen in einem Brief, dass diese Zulassung durch die FCC effektiv ihre Fähigkeit untergrabe, staatliche Gesetze zu unterlaufen Der Versuch der FCC, die staatliche Regulierung der Zweiwegekommunikation über Kabelfernsehverbindungen zu verhindern. In diesem Fall ging es in erster Linie um innerstaatliche Mitteilungen, doch hob er hervor, was Richter Malcolm Wilkey als einen "entscheidenden Unterschied zwischen der Weigerung, die gewährte Macht zu verwenden, und dem Versuch, die Regulierung durch andere zu verhindern, in einem Bereich, in dem keine ordentliche Gerichtsbarkeit der Kommission zu existieren scheint." Zusammen mit den früheren Fällen, die die FCC daran hinderten, Netzneutralitätsregulierungen durchzusetzen, ohne Breitbandanbieter als gemeinsame Netzbetreiber einzustufen, argumentieren die Befürworter der Netzneutralität, dass der FCC die Befugnis fehlt, Staaten vorzuformen.

Die Frage bleibt, ob die Möglichkeit, Breitband als Titel II zu klassifizieren und dies zu verweigern, dem Fall der FCC hilft, weil sie eindeutig die Befugnis hat, die Netzneutralität an einem Punkt zu regeln oder zu verletzen, weil sie diese Befugnis erteilt hat .

Martin ist der Meinung, dass die Staaten, die versuchen, die Netzneutralität durch Richtlinien zu schützen, die staatliche Stellen daran hindern, Breitbandanbieter zu nutzen, die die Netzneutralität nicht respektieren, als die kalifornischen und die Washingtoner Gesetze. Staaten dürfen in der Regel selbst entscheiden, wie sie ihre Budgets ausgeben. Aber Thomas Nachbar, Senior Fellow für nationale Sicherheit an der Universität von Virginia, ist sich nicht so sicher. Er sagt, diese Regeln gehen zu weit, diktieren, wie Breitbandanbieter nicht nur den Staat, sondern auch andere Kunden behandeln.


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Kalifornien kämpft gegen die Trump-Regierung bei Autoemissionen


Die Zeitlupe Der legale Showdown zwischen den Regierungsvertretern, dem Bundesstaat Kalifornien und seinen klimabewussten Verbündeten ist eröffnet.

Während Präsident Donald Trump Environmental Protection Agency arbeitet, um saubere Kfz-Vorschriften zu rollen, einberufen Kaliforniens Air Resources Board Ende letzter Woche, um eine Reihe von Maßnahmen, die seine Entschlossenheit zur Verringerung der Fahrzeugemissionen in den Staat zu bestätigen, und seine Bereitschaft, die Kampf-Nr Egal was die Bundesregierung sagt. Oder die Kosten seiner gesetzlichen Rechnungen.

"Sie gehen definitiv nicht zurück", sagt Ethan Elkind, Direktor des Klimaprogramms am Zentrum für Rechtswesen Energie und Umwelt an der UC Berkeley. "Sie ziehen die Schrauben fest."

Die wichtigsten Maßnahmen erweitern den CO2-armen Standard des Staates um ein Jahrzehnt bis 2030 und verlangen von Raffinerien und Kraftstoffimporteuren, die Kohlenstoffintensität ihrer Kraftstoffe zu reduzieren. Sie bieten finanzielle Anreize für Entwickler, die Schnelllade-Ladestationen für Elektrofahrzeuge bauen. Sie bringen den Staat näher dazu, dass alle Busflotten bis zum Jahr 2040 mit Strom oder Wasserstoff fahren müssen. Und am kritischsten: CARB klärte die Forderung, dass alle Autohersteller, die in Kalifornien verkaufen, die Abgasnormen des Staates erfüllen müssen.

Wenn dieses Maß vor zwei Jahren gekommen wäre, wäre das vielleicht keine große Sache gewesen. Seit 2012 haben Kalifornien und die US-Bundesbehörden zugestimmt, ihren Standards zu entsprechen. Wenn Autos und leichte Lastwagen den Regierungsvertretern gut genug wären, sagten staatliche Behörden, sie seien gut genug für den Goldenen Staat.

Aber im August kündigte die Environmental Protection Agency ihre Absicht an, die Abgasemissionen und Kraftstoffverbrauchsstandards der Obama-Ära umzukehren. Statt langsam Regeln aufzustellen, die Autohersteller dazu zwingen würden, bis 2024 einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von rund 54 Meilen pro Gallone zu erreichen, würden die neuen Standards bei 2021 einfrieren. (Aus verworrenen Gründen entspricht diese 54 Marke einer realen Welt von 36 mpg.) Und die Regierung sagte, es würde Kaliforniens Sondergenehmigung widerrufen, seine eigenen Fahrzeugstandards zu setzen, ein Recht, das auf die Änderung des Clean Air Act von 1970 zurückgeht.

Als die Fed sich aus dem Waffenstillstand zurückzieht, argumentieren sie, dass eine Lockerung der Standards den amerikanischen Autokäufern Geld einsparen würde, etwa 2.000 US-Dollar pro neuem Fahrzeug. Und in einer Zeitung, die letzte Woche veröffentlicht wurde, fand die National Highway Safety Administration heraus, dass Auspuffemissionen so wenig Wirkung auf einen sich erwärmenden Globus nach 2020 haben werden, dass sie ohnehin nicht weiter verfolgt werden sollten. "Was sie sagen, ist: 'Wir gehen sowieso in die Hölle, welchen Unterschied macht es, wenn wir ein bisschen schneller gehen?'", Sagte David Pettit, ein leitender Anwalt beim Natural Resources Defense Council, zu WIRED.

Die Environmental Protection Agency wird weiterhin öffentliche Kommentare zu ihrem Vorschlag, die Emissionsstandards bis Ende dieses Monats einzufrieren, akzeptieren. Erwarten Sie, dass die eigentliche Regelsetzung noch einige Wochen oder Monate dauert. Dann werden die Klagen kommen.

Niemand dachte, dass Kalifornien zurückweichen würde. Im Mai verklagte der Staat die EPA und sagte, dass die Behörde "willkürlich und launisch" gehandelt habe, als sie sich dazu entschlossen habe, die Obama-Ära der Kraftstoffemissionspolitik zu überprüfen. Sechzehn andere Staaten schlossen sich der Klage an. Der Transport verursacht in Kalifornien 28 Prozent dieser Emissionen, und die CARB schätzt, dass das Einfrieren der Standards, wie es die Bundesregierung gerne tun würde, bis zum Jahr 2030 12 Millionen Tonnen Treibhausgasemissionen im Bundesstaat freisetzen würde.

Autohersteller sind inzwischen in der Mitte gefangen. Den kalifornischen und bundesstaatlichen Standards zu folgen wäre unglaublich kompliziert; Sie müssen möglicherweise in einigen Staaten einige kraftstoffeffiziente Funktionen, elektrische Modelle oder Sonderpreise anbieten, in anderen nicht. Oder sie könnten nur mit den Schultern zucken und zulassen, dass die Vorschriften eines einzelnen Bundesstaates ihre fleckenbreiten Produktionspläne durchsetzen. Fast noch schlimmer ist jedoch, dass die Gefahr von Regulierungsunsicherheiten, Emissionsnormen und Regeln sich so schnell ändert, dass die Hersteller das kommende Jahrzehnt nicht planen können. Vor der Abstimmung der CARB letzte Woche warnte die Global Authakers Association Kalifornien, dass der Schritt seinen Kampf mit der Bundesregierung eskalieren würde – und ihr Leben härter machen würde.

Die Maßnahmen "könnten den Staat in eine Position sperren, die weitere Verhandlungen mit der Bundesverwaltung unmöglich machen würde", schrieb er in einem Kommentar an die Agentur. Die kalifornische Luftregulierungsbehörde sagte letzten Monat, dass ihre föderalen Amtskollegen mit der Absicht, einen Kompromiss zu finden, ausgestreckt hätten. Aber klar, die Parteien sind noch nicht da. habe berichtet

Dies alles führt zur Unsicherheit für Autos und insbesondere für elektrische Autos. "Wenn die Trump-Regierung damit aufhört, die kalifornische Verzichterklärung aufzuheben, die es dem Staat erlaubt, seine eigenen Standards zu setzen, könnte dies einen bedeutenden Einfluss auf die Entwicklung des Elektrofahrzeugmarkts haben", sagt Jeremy Michalek, ein Maschinenbauingenieur, der die öffentliche Politik studiert Carnegie Mellon Universität. Der Umzug könnte den Druck von den Autoherstellern nehmen, sich zu bemühen, genügend Elektrofahrzeuge zu bauen, um bis Mitte des nächsten Jahrzehnts fleetwide Brennstoffwirtschaftsziele zu treffen. Nehmen Sie jetzt den Fuß vom Gaspedal und Sie könnten Jahrzehnte lang mit Gas stecken bleiben.


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Amazon verkauft jetzt Matratzen durch die AmazonBasics-Linie



Die AmazonBasics-Produktlinie umfasst so gut wie alles, was ein Mensch im täglichen Leben braucht. Von Computermäusen bis hin zu Batterien hat Amazon jetzt Matratzen hinzugefügt, als es eine Reihe von Matratzen zum Verkauf ankündigte. Sie reichen in der Größe von Twin bis California King. Zur Überraschung von niemandem qualifizieren sich diese Matratzen für die kostenlose zweitägige Lieferung von Amazon Prime.

Der Online-Riese mag eine seltsame Wahl sein, um Matratzen zu verkaufen, aber im großen Umfang der Dinge macht es Sinn. Der traditionelle Matratzenverkauf ist seit einigen Jahren durch Start-up-Unternehmen wie Casper und Leesa rückläufig. Die Unternehmen brechen das traditionelle Modell der Matratzen-Showrooms für erweiterte Tests zu Hause. Diese Tests geben den Kunden nicht nur ein besseres Gefühl dafür, wie sie nach einer Woche oder länger auf einer Matratze schlafen, sondern die Geld-zurück-Garantien gewinnen Vertrauen und ermutigen potenzielle Kunden, die Produkte auszuprobieren.

Momentan ermöglicht Amazon Artikel bis zu 30 Tage nach dem Kauf. Eine Rückerstattung ist jedoch nicht garantiert. Amazon hofft, Kunden durch niedrigere Preise und kostenlosen Versand als eine Probezeit für die Matratze zu appellieren. Es gibt auch das Element der Bequemlichkeit. Wenn eine Matratze versandt wird, kommt sie in einer vakuumversiegelten Box an. Die Box ist viel einfacher durch ein Haus zu manövrieren als ein bereits geöffnetes Produkt.

Der Umzug in den Verkauf von Matratzen ist eine direkte Reaktion auf Walmart's neue Linie von Matratzen, Allswell. Walmart bleibt einer der größten Konkurrenten von Amazon im Einzelhandel, und der kürzlich erfolgte Start von Walmarts Online-E-Book-Service stellt ihn in Konkurrenz zu Amazon Kindle.

Die Kundenrezeption der Amazon-Matratzen ist nicht klar, da sie nicht lange genug auf dem Markt waren, um ein klares Bild zu erhalten. Die zwei Bewertungen der 8-Zoll-Memory-Foam-Matratze sind von Amazon Vine, einem frühen Überprüfungsprogramm, mit dem Kunden kostenlose Produkte im Austausch für Bewertungen erhalten können. Die durchschnittliche Bewertung liegt jedoch bei 4,5 Sternen, was die Voraussetzungen für die Aufnahme in den physischen Bereich von Amazon erfüllt. Kunden könnten die Matratzen bald direkt im Amazon 4-Star Store in New York kaufen.










Beste Navigations-Apps für iOS und Android


Google Maps

Herumkommen kann manchmal ein echter Schmerz in der Rückseite sein. Unerwartete Verzögerungen, Verkehr und Straßensperrungen sind tägliche Probleme, und wenn Sie unvorbereitet in die Welt hinausgehen, laden Sie Frustration in Ihr Leben ein.

Zum Glück muss es nicht so sein. Es gibt Apps, die die Arbeit für Sie erledigen, ob Sie nun die Straße nach vorne scannen und Sie über Änderungen auf der Straße informieren, oder Sie im Voraus wissen lassen, dass es viel Verkehr gibt und Sie früh gehen sollten. Wir haben einige der besten Navigations-Apps für Android und iOS zusammengestellt. Wenn Sie also die Straße im Auge behalten, kann Ihr Telefon mit allem anderen umgehen. Wenn Sie schon dabei sind, sehen Sie sich auch unsere Liste der besten Ladegeräte an.

Google Maps (kostenlos)

beste Navigations-Apps googlemaps

Dies könnte keine Liste der Top-Navigations-Apps sein, wenn Google Maps nicht enthalten wäre. Google hat den größten Teil des Globus fotografiert und kartiert und aktualisiert ständig seine Datenbanken, um neue Straßen, Umgehungsstraßen und sogar die Bilder in Google Street View zu aktualisieren. Es enthält einen einfach einzurichtenden Navigationsmodus, der mehrere Stopps und Boxenstopps auf dem Weg ermöglicht, Live-Verkehr während der Fahrt anzeigt und Ihnen hilft, diese problematischen Hotspots zu vermeiden. Es gibt sogar einen Offline-Modus, in dem Sie speichern können die Karten benötigen Sie für später, ohne Ihre wertvollen Daten zu verwenden. Es geht auch nicht nur um Navigation. Sobald Sie Ihren Standort erreicht haben, können Sie auch Orte zum Essen, Trinken oder Aufenthalt empfehlen, je nach Ihren Bedürfnissen. Verfügbar auf iOS und standardmäßig auf den meisten Android-Handys enthalten, ist Google Maps kaum zu schlagen. Wie zu erwarten, funktioniert es auch mit Android Auto.

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Android iOS

Apple Karten (kostenlos)

Beste Navigationsapplikationen

Apple Maps ist Ihre Standardoption, wenn Sie ein iOS-Gerät verwenden, aber wie Google Maps bedeutet das nicht, dass es eine unterdurchschnittliche Erfahrung ist. Apple Maps bietet alle grundlegenden Navigationsfunktionen, die Sie erwarten würden, erweitert den Aufgabenbereich jedoch um Reisevorschläge basierend auf Ihrer vorherigen Aktivität oder basierend auf Ereignissen in Ihrem Kalender. Es zeigt alle nächsten Bars oder Restaurants basierend auf Ihren Suchen oder dem einfachen Befehl "in der Nähe" an. Wenn Sie unterwegs sind, stellt es sicher, dass Sie wissen, in welcher Fahrspur Sie sich befinden sollten, und schlägt Ihren Halt vor, wenn Sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Sie können sogar Termine in der App über Dienste wie OpenTable, Lyft oder Uber buchen. Apple Maps ist eine weitere großartige All-in-One-Wahl, aber nur für iOS.

Erfahren Sie mehr für:

iOS

Stadtplaner (kostenlos)

Beste Navigations-Apps Stadtplaner

Es ist nicht wirklich eine vollwertige Navigations-App, aber wenn Sie in einer Stadt reisen möchten, dann gibt es keine bessere Option als Citymapper. Citymapper ist in einer großen Auswahl an Städten auf der ganzen Welt verfügbar und bietet Ihnen detaillierte Informationen zur Fortbewegung, einschließlich Bus- und Bahnfahrpläne, Wegbeschreibungen und Echtzeitdaten, um sicherzustellen, dass Sie immer auf Störungen oder Verkehr aufmerksam sind könnte dich verzögern. Wenn Sie regelmäßig Pendler sind, erhalten Sie neben den aktuellen Reiseinfos auch Informationen zum voraussichtlichen Verkehr während Ihrer üblichen Pendlerzeiten sowie alternative Routen, die Sie schneller dorthin bringen. Es ist nicht viel gut, wenn Sie in den Stöcken sind, aber es gibt keine bessere App für die Stadt-Slicker und Stadtbesucher.

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Waze (kostenlos)

Waze ist nicht nur eine Navigations-App – es ist eine Sammlung von Treibern, die zusammenarbeiten, um sicherzustellen, dass so wenig Menschen wie möglich von Verkehr und falschen Kartendaten überrascht werden. Waze wird ständig von den Millionen von Nutzern aktualisiert, die es nutzen, um von einem Ort zum anderen zu gelangen und Daten über Reisezeiten, Verkehr und sogar Kraftstoffpreise zurück zu Waze zu leiten, um anderen Nutzern zu helfen. Sie können Ihrer App Freunde hinzufügen und sie auf Ihrer Karte sehen, sodass Sie genau wissen, wann sie Sie erreichen werden. Die Community stellt ständig sicher, dass die für die Navigation verwendeten Karten aktuell sind. Es funktioniert auch mit Android Auto in Ihrem Auto und ist definitiv einen Versuch wert, wenn Sie jeden Tag pendeln. Auch wenn beide zu Google gehören, kann es schwierig sein, zwischen Waze und Google Maps zu wählen. Daher empfehlen wir, dass Sie beide ausprobieren, um den richtigen für Sie zu finden.

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MapQuest (kostenlos)

beste Navigations-Apps mapquest

Ja, MapQuest ist immer noch da und laut Apple ist es tatsächlich in den Top 10 der Navigations-Apps. Wie Waze versucht auch MapQuest, mit Apple Maps und Google Maps zu konkurrieren, um die beste GPS-Navigation per Mausklick zu bieten. Es fügt Schichten wie Nahrung, Gas, Hotels und Einkaufen hinzu, um Ihnen eine Idee von zu geben, was in der Nähe ist. Wenn Sie auf einen Ort klicken – wie ein Restaurant – können Sie auf weitere Details zugreifen, einschließlich Yelp Bewertungen und schnellen Zugriff auf seine Website. Wenn Sie eine Wegbeschreibung erhalten, zeigt Ihnen MapQuest die Fahrroute und die Wanderroute sowie aktualisierte Live-Kameras an, damit Sie sich die Bedingungen anzeigen lassen können, bevor Sie auf die Straße gehen. Ähnlich wie Waze ist es eine großartige alternative Navigations-App, wenn Sie etwas Neues ausprobieren möchten.

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Komoot (kostenlos)

Beste Navigations-Apps komoot

Komoot ist keine Navigations-App für Autofahrer – es wurde speziell für alle entwickelt, die ein Outdoor-Abenteuer suchen. Egal, ob Sie Straßenrad fahren, wandern, Rucksack fahren oder Mountainbike fahren, Komoot hilft Ihnen bei der Planung und Navigation in der freien Natur. Mit dem Planungstool können Sie Ihr eigenes Outdoor-Erlebnis erstellen. Wenn Sie bereit sind, können Sie mit der Turn-by-Turn-Navigation und den Offline-Karten Ihr Abenteuer auf Kurs halten. Komoot generiert ein sportspezifisches, topografisches Routing, bei dem Sie frei wählen können, wie Sie navigieren möchten. Sobald Sie fertig sind, können Sie Ihre Reise speichern und Ihre Erfahrungen mit Ihren Freunden teilen.

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DriveMode (kostenlos)

drivemode beste Navigations-Apps

Jetzt ist hier eine echte All-in-One-Option. DriveMode ist nicht wirklich eine Navigations-App, sondern eine praktische Oberfläche, die während der Fahrt über das Smartphone gelegt wird. Aber was für eine Schnittstelle! DriveMode versteht sich als Sicherheits-App und verwendet große Schaltflächen und Sprachbefehle, um sicherzustellen, dass Sie bei Bedarf auf die benötigten Informationen zugreifen können. Sie können mit Ihrer Stimme auf Textnachrichten antworten, Lieder auf Ihrem Musik-Player überspringen oder schnell neue Wegbeschreibungen finden. Es ist mit vielen der besten Musik- und Karten-Apps kompatibel, einschließlich Spotify, Google Maps und mehr – und es synchronisiert sich sogar mit Google Assistant. Wenn Ihr Auto nicht schlau ist, kann DriveMode es so aussehen lassen. Leider für iPhone-Nutzer ist es Android nur für jetzt.

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Android










Teslas gutes Modell 3 Zahlen bereiten es für härtere Aufgaben voran vor


Tesla hat gerade angekündigt, dass im dritten Quartal dieses Jahres – eine Zeit voller Nachrichten über Gerichtsverfahren, staatliche Ermittlungen und Blunts – 55.840 Limousinen des Modells 3 in die Zufahrten der Kunden gebracht wurden. Das ist eine beeindruckende Verbesserung gegenüber dem letzten Jahr, als nur 222 Fahrer ihren neuen, "erschwinglichen" Tesla erhielten und Tesla auf die Strecke bringt, um einige der jüngeren, realistischeren, aber immer noch entmutigenden Ziele von Musk zu treffen.

Wenn Sie in Model S und X Produktion hinzufügen, baute Tesla im Quartal über 80.000 Fahrzeuge, 50 Prozent mehr als das Hoch, das es in diesem Jahr gesetzt hat. Und es hat dieses Wachstum erreicht, während es im Drama verstrickt ist. Zwischen Juli und September verdoppelte Musk: Pädophile Ansprüche gegen einen thailändischen Höhlenretter (und wird verklagt), twitterte über die Übernahme des Unternehmens (und wurde von Aktionären verklagt) und rauchte Gras in einem Video-Podcast. Auch Azealia Banks war anscheinend Instagramming Beleidigungen von seinem Haus. Es ist auch das Quartal, in dem er sich mit der SEC über den Tesla-privaten Tweet entschied, der ihn 20 Millionen Dollar kostete und seine Rolle als Vorsitzender des Unternehmens für drei Jahre.

Aber jetzt, zum ersten Mal seit Monaten, sieht der Weg nach vorne klar für Tesla aus. Der SEC-Vergleich erfordert, dass er einen neuen Vorsitzenden sowie zwei neue unabhängige Vorstandsmitglieder einführt. Das könnte Musk erlauben, sich komplett auf seine CEO-Rolle zu konzentrieren und Autos zu bauen. Wenn er nur auf Twitter bleiben kann, könnte das vierte Quartal dieses Jahres Tesla von seinem Status als Nischenspieler aufsteigen, um ein echter, richtiger Autohersteller zu werden.

An diesen Punkt zu gelangen, bedeutete, sich durch die Produktionshölle von Elon Musk zu erheben. Sein erstes Ziel für das Jahr 2018 war, dass Tesla ab Ende 2017 jede Woche eine halbe Million Autos baut, darunter 5.000 Modelle. Jede Woche lieferte Tesla 2017 insgesamt weniger als 2.000 Modell 3 aus. Aber am Ende des zweiten Quartals traf Tesla schließlich dieses Ziel und baute in der letzten Woche im Juni 2018 5.031 Modell 3.

Als Tesla im Juli 2017 das Modell 3 in seinem Werk in Fremont auf den Markt brachte, warnte Musk die Mitarbeiter, dass die nächsten Monate schwierig werden würden, da es funktionierte, um die Produktionslinien zum Brummen zu bringen.

Die neuen Zahlen zeigen, dass die 5.000er-Figur noch nicht wirklich nachhaltig ist – es war ein weiteres von Musks am Ende des Quartals auftretendes Hasenmoment, in dem er alle Register zieht, um ein Ergebnis zu erzwingen ( einschließlich, berühmt, schlafend in der Fabrik). Das Quartal von Juli bis September ist 13 Wochen lang, was bedeutet, dass Tesla durchschnittlich 4.095 Modelle 3 pro Woche produzierte. Das sind knapp 6.000 pro Woche, die Tesla Ende August versprochen hat. Es will schließlich 10.000 pro Woche erreichen, aber dieses Ziel sieht weit weg.

Musk bat sogar Tesla Fans und Besitzer helfen, den Hasen zu extrahieren. Auf Twitter bat er sie, sich an Lieferzentren zu orientieren und zu helfen, schwache Verbindungen, die Schwierigkeiten haben, mit dem Strom von Autos Schritt zu halten. Er tweete auch eine Entschuldigung für Schwierigkeiten aufgrund der hohen Nachfrage, sagte aber, es sei wichtig zu zeigen, dass "ökologisch nachhaltig ist finanziell stabil." Er antwortete direkt auf Kunden, die sich über sieben Stunden bei der Fremont, Kalifornien, Fabrikzustellung geklammert haben Zentrum über das Wochenende, oder wer 100-Meilen-Fahrten zu ihrem nächsten Tesla-Zentrum begab, nur um gesagt zu werden, dass ihre Autos nicht bereit waren. Seine typischerweise eine hohe Reaktion der Industrie: In Zukunft wird Tesla Ihnen Autos liefern.

In der Theorie soll das 35.000 Dollar teure Preisschild des Modells 3 die Elektrik bezahlbar machen. Wenn Tesla das erreichen kann, bekommen die Käufer ein Auto, das Spaß macht und Sicherheitstests absolviert. Bisher kostet das billigste Modell 3, das Tesla verkauft, $ 50.000, da es mit einem obligatorischen größeren Akku und einem "Premium" -Interiorpaket ausgestattet ist. Fügen Sie alle Optionen der Modell 3-Leistung hinzu, und der Preis steigt um bis zu 81.000 $. Tesla sagt, dass das kleinere, billigere Auto im nächsten Jahr kommt, aber im Moment ist es einschränkend, die Dinge einfach zu halten und das Fahrzeug am Anfang so profitabel wie möglich zu machen. Es hat sogar die Lackfarben reduziert (nur fünf, und nur Schwarz ist frei), weil es Autos der gleichen Farbe in Chargen malen muss, was die Lackiererei zu einem Produktionsengpass macht.

Tesla muss nicht nur zu Hause alles richtig machen. Es muss auch seine Aufmerksamkeit auf China richten, einen riesigen Markt für Elektrofahrzeuge, und eines, wo es viel Konkurrenz von heimischen Autoherstellern gibt. Die Regierung dort schreibt vor, dass bis zum nächsten Jahr 10 Prozent aller Fahrzeugverkäufe batteriebetrieben sein müssen. Aber Tesla sagt, dass die Handelsspannungen mit den USA Probleme verursachen. "Diese Handelsspannungen haben zu einem Einfuhrzollsatz von 40 Prozent für Tesla-Fahrzeuge geführt", heißt es. Als ein ausländischer Autohersteller erhält es auch nicht die lokalen Anreize, so ist es rauschender Aufbau einer Shanghai-Fabrik.

Tesla wird die vollständigen Gewinn- und Verlustzahlen für etwa einen Monat nicht veröffentlichen, und genau dann werden die Anleger in der Lage sein zu sagen, ob Elon Musk es schließlich geschafft hat, das Unternehmen profitabel zu machen, etwas, das er beweisen will. Aber eine Rekordzahl an Autos ist ein guter Anfang. Tesla hat noch viel zu beweisen, aber im Moment wird es eine willkommene Abwechslung zum Drama der letzten Wochen.


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Warum Amazon seinen Mindestlohn wirklich auf 15 Dollar erhöht hat


Nach Monaten verstärkte öffentliche Kritik an seinen zermürbenden Arbeitspraktiken, gab Amazon am Dienstag bekannt, dass es beginnen würde, alle US-Angestellten, einschließlich Teilzeit-, Saison- und Zeitarbeiter, mindestens 15 Dollar pro Stunde und alle britischen Angestellten mindestens 9,50 Pfund (mit höheren Löhnen in London) beginnt am 1. November. Der Umzug betrifft 250.000 Amazon-Mitarbeiter und 100.000 Saisonarbeiter, nach Angaben des Unternehmens.

In der gleichen Ankündigung sagte Amazon auch, dass es beginnen wird Lobbying Kongress, um den föderalen Mindestlohn zu erhöhen, der derzeit 7,25 $ ist. Jeff Bezos – der CEO des Unternehmens und der reichste Mann der Welt – sagte in einer Erklärung, dass Amazon "seinen Kritikern zuhörte" und "beschloss, dass wir führen wollten".

Auf den ersten Blick ist die Entscheidung von Amazon, die Löhne zu erhöhen, eindeutig eine gute Sache, mit der Macht, das Leben von Hunderttausenden von Arbeitern, die niedrige Löhne erhielten, positiv zu beeinflussen, während ihr Arbeitgeber enormen Reichtum anhäufte. Die Lohnerhöhungen zeigen auch die Effektivität der Bewegung "Fight for $ 15", die 2012 gegründet wurde, um die Löhne zu erhöhen und Gewerkschaften in der Einzelhandels- und Fast-Food-Industrie zu gründen.

"Amazon hat 15 Dollar nicht ohne Grund gewählt, sondern wegen seiner symbolischen Bedeutung", sagt Ben Zipperer, Ökonom am Economic Policy Institute, der sich mit Niedriglohnarbeitsmärkten beschäftigt. "Politischer Druck kann die Löhne in unserer Wirtschaft tatsächlich verändern, was meiner Meinung nach eine hilfreiche Erinnerung ist."

Amazon hat auch monatelange Attacken von Politikern wie Bernie Sanders erlitten, die im vergangenen Monat eine Gesetzesvorlage namens Stop BEZOS Act einführten. Die Gesetzgebung soll große Arbeitgeber zwingen, Löhne zu erhöhen, indem sie besteuert werden, wenn ihre Arbeiter auf öffentliche Leistungen wie Lebensmittelmarken angewiesen sind.

Die Initiative von Sanders provozierte eine seltene Reaktion des typisch schüchternen Amazonas, und der Senator schien am Dienstag erfreut, als er erfuhr, dass seine Bemühungen scheinbar funktioniert hatten. "Heute möchte ich Kredit geben, wo Kredit fällig ist. Und ich möchte Herrn Bezos dazu beglückwünschen, dass er genau das Richtige getan hat ", sagte Sanders heute Morgen bei einer Pressekonferenz sonnte im Lob auf Twitter.

Amazon wettet jedoch wahrscheinlich, dass steigende Löhne mehr tun werden als nur den Druck von Gesetzgebern und Aktivisten zu mindern, die wollen, dass der Einzelhandelsgigant seine Arbeitsbedingungen verbessert. In den kommenden Monaten wird das Unternehmen 100.000 Saisonarbeiter anwerben und erneut versuchen, die Weihnachtssaison zu dominieren. Sie muss diese Aufgaben in einem extrem engen US-Arbeitsmarkt bewältigen – die Arbeitslosenquote sank zuletzt auf unter 4 Prozent -, wo nur wenige Menschen nach Arbeit suchen. Lohnerhöhungen wie die von Amazon sind historisch in ähnlichen Volkswirtschaften aufgetreten.

"Das ist eigentlich nichts Neues", sagt Sylvia A. Allegretto, Arbeitsökonomin und Co-Vorsitzende des Zentrums für Lohn- und Beschäftigungsdynamik an der University of California, Berkeley. "Es passiert in der Regel auf engen Arbeitsmärkten. Vergessen Sie nicht, dass Amazon viele Arbeiter für die Ferienzeit braucht."

Die Verschlechterung der Einstellungssituation für Amazon ist die Tatsache, dass es in den letzten Monaten in den USA und in den USA immer wieder mit schlechten Presseberichten über seine Arbeitspraktiken konfrontiert wurde. Ein Bericht, der im April veröffentlicht wurde, dokumentierte, wie einige Arbeiter im Amazonasgebiet gezwungen wurden, in Wasserflaschen zu pinkeln, um die Anforderungen des Arbeitsplatzes zu erfüllen. Ein weiterer Bericht vom Juli zeigte, dass einige Angestellte Arbeitsunfälle erlitten, die sie heimatlos machten.

Letzte Woche veröffentlichte Gizmodo auch Auszüge aus einem internen Video für Whole Foods-Manager, das darauf abzielt, sie darin zu schulen, Arbeitsorganisationsbemühungen ausfindig zu machen. (Es wurde bereits berichtet, dass Angestellte der Luxus-Lebensmittelkette im Amazonasgebiet eine gewerkschaftliche Organisierung planten.)

Zusammengenommen könnten diese negativen Berichte es erschweren, den ohnehin schon kleinen Pool von Arbeitssuchenden dazu zu bringen, sich für Amazon zu entscheiden, insbesondere wenn andere Händler auch für die Ferienzeit anstellen. Zunächst versuchte das Unternehmen, dieses Problem zu lösen, indem es sich mit einer eigenen Gegen-Nachrichtenmeldung wehrte, unter anderem über eine neue Flotte von Twitter-Accounts, die positive Zeugnisse über die Arbeit beim Einzelhandelsgiganten verbreiten sollten. Jetzt zahlt es einfach mehr, ein Schritt, der langfristig auch andere Arbeitskosten reduzieren kann.

"Sie haben wirklich hohe Fluktuationsraten – das ist sehr teuer, wenn man ständig Geld für die Rekrutierung und Ausbildung von Arbeitskräften ausgeben muss", sagt Allegretto. "Einen höheren Lohn zu zahlen hilft dir, diese Arbeiter zu behalten."

Steigende Löhne bedeuten auch, dass viel mehr Menschen – Amazon ist einer der größten Arbeitgeber in den USA – zusätzliche Mittel für Waren von Orten wie Amazon haben. Obwohl die Lohnerhöhung den Einzelhandelsgiganten kosten wird, kann er den Verlust potenziell durch erhöhte Verkäufe wettmachen. "Viel [Bezos’] Kunden sind Niedriglohnarbeiter. Es gibt eine große Nachfrage, die ausgelöst wird, wenn man anfängt, den Arbeitern mehr Geld zu zahlen ", sagt Allegretto.

Amazon hat bereits einen anderen etablierten Mechanismus zur Senkung der Arbeitskosten: Automatisierung. "Heute braucht es weniger Arbeiter, um Waren im Wert von 100 Millionen Dollar zu verkaufen und zu versenden, als noch vor ein paar Jahren. Dieser Trend beschleunigt sich nur ", sagt Stacy Mitchell, Co-Direktorin des Institute for Self Reliance, einer Non-Profit-Organisation, die sich für die lokale wirtschaftliche Entwicklung einsetzt, sagte auf Twitter.

Obwohl Amazon sich selbst als Marktführer vermarktet hat, indem es die Bezahlung der Mitarbeiter erhöht, ist das Unternehmen bei weitem nicht der erste Einzelhandelskonzern, der in den letzten Jahren die Löhne angehoben hat. "Die heutige Ankündigung zeigt auch, wie Unternehmen im Land zunehmend erkennen, dass höhere Löhne sowohl für Unternehmen als auch für ihre Angestellten gut sein können", sagte Christine Owens, die Geschäftsführerin des National Employment Law Project, einer Non-Profit-Organisation, die sich für amerikanische Arbeiter einsetzt ein Statement. "Ziel ist es beispielsweise, bis 2020 einen Mindestlohn von 15 US-Dollar einzuführen, und Costco hat kürzlich den Startlohn auf 14 US-Dollar angehoben."

Was Amazon jedoch von seinen Mitbewerbern unterscheidet, ist, dass das Unternehmen voraussichtlich noch vor Ende des Jahres den Standort seines mit Spannung erwarteten zweiten Hauptsitzes bekannt geben wird. Es wird allgemein angenommen, dass der Einzelhandelsgigant einen lukrativen Anreizvertrag für die Regierung erhält, ganz gleich, für welche Stadt er sich entscheidet, im Austausch dafür, dass er Zehntausende von gut bezahlten Arbeitsplätzen bringt. Das letzte, was das Unternehmen braucht, ist, dass die Ankündigung von Bedenken darüber überschattet wird, wie es seine Niedriglohnarbeiter behandelt. Die Einführung eines Mindestlohns von 15 US-Dollar trägt dazu bei, einen Teil dieser potenziellen künftigen Kritik abzufedern.

Amazons Arbeitspraktiken und seine Entscheidung, die Löhne zu erhöhen, sind repräsentativ für die weiteren Probleme der amerikanischen Arbeiter. Während sich die Konzerne größtenteils von der Rezession 2008 erholt haben, sind die Löhne der Angestellten weitgehend nicht mit den Aktienkursen gestiegen. Der föderale Mindestlohn wurde in fast einem Jahrzehnt nicht erhöht, obwohl viele Bundesstaaten und Städte höhere Lohnzahlungen für die Arbeitnehmer selbst erlassen haben. Die Lücke zwischen den Reichen und den Armen ist in den USA größer als je zuvor, so Experten. Unternehmen werden zunehmend für ihre Rolle bei der zunehmenden Ungleichheit verantwortlich gemacht, und einige versuchen möglicherweise, die Schäden zu lindern. Aber machen Sie keinen Fehler: Amazons Endergebnis ist immer noch seine Priorität, und es wird auch von einer Überbrückung der wirtschaftlichen Kluft profitieren.


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2019 BMW 3 Series Sedan debütiert bei 2018 Paris Motor Show



Es ist schwer, die Auswirkungen der BMW 3er zu überschätzen. Die kleine Limousine von BMW hat dazu beigetragen, neu definieren, was Premium-Autos sein könnten, und bietet eine Mischung aus Leistung und Luxus-Rivalen haben seit Jahrzehnten versucht, zu entsprechen. Seit über sechs Generationen ist die 3er Reihe der Liebling der Autoenthusiasten und eine Hauptstütze der Käufer von Luxusautos. Die Erwartungen sind hoch für die BMW 3er Reihe der siebten Generation 2019, die auf dem Pariser Automobilsalon 2018 vorgestellt wird.

Äußerlich unterscheidet sich die neue 3er-Serie nicht wesentlich von ihrem Vorgänger. Aber es verwendet eine neue Karosserie aus einer Mischung aus hochfestem Stahl und Aluminium. Obwohl sie etwas größer als das Vorgängermodell ist, ist die 3er Serie 2019 laut BMW bis zu 121 Pfund leichter. Die neue 3er Serie verfügt zudem über einen beeindruckend rutschigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,26. Die 3er-Serie umfasst auch adaptive LED-Scheinwerfer mit dem BMW Laserlight-System, das das Licht automatisch umlenkt, um zu verhindern, dass andere Fahrer bei eingeschaltetem Fernlicht blenden.

Die erste 2019 3 Series-Variante, die in Showrooms Einzug halten wird, ist der 330i mit serienmäßigem Hinterradantrieb, optionalem xDrive-Allradantrieb und einem 2,0 Liter Turbo-Vierzylindermotor mit 255 PS und 295 Pfund-Fuß Drehmoment. Dann wird BMW den M340i sowohl mit Hinterradantrieb als auch mit xDrive starten, mit einem aufgeladenen Reihensechszylinder mit 382 PS und 369 lb-ft. Der 330e Plug-in-Hybrid wird ebenfalls zurückkehren. Die 3er-Serie war ein manueller Getriebe-Holdout, aber das einzige von BMW für das Modell 2019 erwähnte Getriebe ist eine Achtgang-Automatik.

Der 2019 330i wird laut BMW in 5,3 Sekunden mit Allradantrieb und 5,6 Sekunden mit Heckantrieb fahren, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 155 Stundenkilometer für beide Versionen, wenn er mit optionalen Performance-Reifen ausgestattet ist. Der M340i wird in 4,2 Sekunden mit Allradantrieb null bis 60 Meilen pro Stunde tun. Erwarten Sie, dass das M3-Leistungsmodell der nächsten Generation dies verbessert.

Wie alle modernen BMWs wird die 3er Serie 2019 mit einer Reihe von Fahrhilfen erhältlich sein. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage arbeitet mit Geschwindigkeiten von bis zu 130 Stundenkilometer und kann laut BMW das Fahrzeug bis zum völligen Stillstand bremsen. Auf Schnellstraßen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 37 mph kann ein Stauassistenzsystem das Auto ohne Steuereingaben bewegen; es verwendet eine Kamera, um sicherzustellen, dass der Fahrer immer noch aufmerksam ist. Ein Parkassistent kann das Auto automatisch in parallele oder senkrechte Räume manövrieren, so BMW.

Das aktualisierte Infotainment-System iDrive arbeitet mit einem Standard-8,8-Zoll-Touchscreen und einem 5,7-Zoll-Digital-Kombiinstrument in den Basismodellen. Die optionale Live Cockpit Professional-Version vergrößert die Anzeigen auf 12,3 Zoll bzw. 10,25 Zoll. Die BMW 3er Reihe bekommt auch den neuen Alexa-artigen persönlichen Assistenten von BMW, der auf die Aufforderung "Hey BMW" und natürlichsprachliche Befehle wie "Finden der nächsten Tankstelle" reagiert. Mit BMW Digital Key können Besitzer ein Smartphone anstelle eines konventionellen Schlüssels benutzen Fob. Diese Funktion ist jedoch nur mit Near-Field-Communication-fähigen Samsung Galaxy-Telefonen mit Android 8.0 und höher auf einem zugelassenen Netzwerk von Betreibern kompatibel.

Der BMW 3er 2019 verspricht mehr Technik als je zuvor, aber wird er die traditionelle Mission dieser Limousine als Fahrerauto überfordern? Wir werden herausfinden, wann wir in den kommenden Monaten Zeit haben. Der BMW 33oi aus dem Jahr 2019 wird in den USA im März 2019 zum Verkauf angeboten. Er kostet 41.245 US-Dollar mit Hinterradantrieb und 43.245 US-Dollar mit Allradantrieb xDrive (beide Preise enthalten eine obligatorische Zielgebühr von 995 US-Dollar). Der M340i wird später im Jahr 2019 kommen, gefolgt von der 330e Plug-in-Hybrid im Jahr 2020 und neue Versionen der verwandten 4 Series Coupé und Cabrio danach. Noch kein Wort zur Rückkehr des 3 Series Wagon oder Gran Turismo Hatchback.










Ex-Apple Ingenieure bauen ein Speed-Spotting Lidar für selbstfahrende Autos


Es ist Mittag und Die Arbeiterbienen von Mountain View, die nicht an der eigenen Verpflegung interessiert sind, gehen auf der East Middlefield Road auf der Suche nach Grub. Es ist eine schöne Esplanade, aber alle Bäume und Lichtmasten machen diese Fußgänger schwer zu erkennen.

Das macht es für einen menschlichen Fahrer schwierig und für einen Roboter, der versucht, das Rad zu lernen, besonders mühsam. Doch auf einem großen Monitor in Soroush Salehians und Mina Rezks Mercedes Sprinter steht jeder sich schlängelnde Zweibeiner gegen ein weißes Meer. Diejenigen, die auf den Lieferwagen zugehen, sind blau, diejenigen, die sich davon entfernen, sind rot.

Die Anzeige stammt vom Lidar-Lasersensor, der in einer Box auf dem Dach des Fahrzeugs sitzt. Salehian und Rezk, Mitbegründer eines Start-ups namens Aeva, haben einen der wenigen Sensoren für selbstfahrende Autos gebaut, die nicht nur sehen können, wo sich die Dinge befinden, sondern auch, wie schnell sie sich bewegen. Außerdem ist in dieser Dachbox nicht nur das Lidar, sondern eine Kamera. Aeva kompiliert die Datenströme zu einem einzigen Bild, das bis auf das Pixel und die Nanosekunde korreliert ist.1

Das ist eine potentiell entscheidende Fähigkeit für Autos, die versuchen, durch eine schwierige Welt zu navigieren, was erklärt, warum die VC-Firmen Lux und Canaan 45 Millionen Dollar in das Startup gesteckt haben. Und wo sich die meisten Sensorhersteller auf eine einzige Technologie konzentrieren – Lidar oder Kameras -, nimmt Aeva alles an und packt es in eine einzige Box, die jeder selbstfahrende Entwickler nutzen kann, um seinem Fahrzeug die Welt zu zeigen.

Salehian und Rezk haben Aeva Anfang letzten Jahres gegründet, nachdem sie gemeinsam an der Sensortechnologie von Apples höchst geheimer Special Projects Group gearbeitet hatten. Bei Apple arbeitete Salehian auch an der Apple Watch und Touch ID; Rezk kam von Nikon zu diesem Team. Aeva (der Name ist eine Anspielung auf den Roboter von Pixar Wall-E) hat jetzt ungefähr 50 Angestellte, fast alle Ingenieure, die von Leuten wie Apple, Tesla und BMW geschöpft sind.

Sie haben die letzten anderthalb Jahre damit verbracht, eine neue Art von Renaissance-Sensoren zu entwerfen und zu bauen, deren interessanteste Komponente das Lidar ist. Fast jedes der über 50 Unternehmen auf dem Gebiet entwickelt ein sogenanntes Time-of-Flight-System: Es schießt eine Million Lichtpulse pro Sekunde ab und misst, wie lange es dauert, bis es zurückschlägt, nachdem es das nächste Objekt getroffen hat. Die Renditen werden in einer Punktwolke zusammengefasst, die wie eine 3-D-Karte der Umgebung des Sensors aussieht. Die zwei schwierigen Teile betrachten diese Punktwolke und wählen heraus, was es ist und verfolgen es, während es sich bewegt. Um ein Kind von einer Parkuhr zu unterscheiden, brauchen Sie eine gute Auflösung – viele Laserimpulse treffen auf dieses Objekt. Um es durch Raum und Zeit zu verfolgen, müssen Sie es immer wieder treffen, damit Sie eine Gruppe von Punkten von einem "Rahmen" zu einem anderen verfolgen und seine Bewegung ableiten können.

Aeva feuert einen stetigen Lichtstrahl anstelle von Millionen von diskreten Impulsen, was es ermöglicht, die Frequenz der zurückkehrenden Photonen zu messen. Das ist der Schlüssel, denn wenn Licht auf ein sich bewegendes Objekt trifft, ändert sich seine Frequenz nur ein wenig, wenn das Objekt sich dem Sensor nähert, und nimmt ab, wenn es sich von ihm entfernt. Erinnern Sie sich an den Doppler-Effekt aus der Physik der High School, wie sich eine Polizeisirene anders auf Sie zu bewegen scheint als auf Sie? Dies ist die gleiche Idee, mit Licht anstelle von Ton.

"Wir konzentrieren uns jetzt darauf, Dinge zu liefern", sagt Aevas Mitbegründerin Mina Rezk. "Dies ist eine Architektur, die wir zusammenstellen, von der wir wissen, dass wir sie herstellen können." Das bedeutet keine exotischen Materialien und die Verwendung von Komponenten, die gut etabliert und leicht zu erwerben sind.

Aeva

Aevas Lidar-Sensor erzeugt also nicht nur eine 3-D-Karte der Welt, sondern kennzeichnet auch alles, was sich bewegt – und das Zeug, das sich bewegt, ist besonders wichtig. Das Kind von der Parkuhr zu unterscheiden wird zum Kinderspiel. Noch besser, du brauchst deinen Laser nur, um sie ein einziges Mal zu entdecken, um zu wissen, wie schnell sie sich bewegt und in welche Richtung. "Innerhalb eines Rahmens kennen wir die Geschwindigkeit, wohin es führt und wo es sein wird", sagt Salehian.

Geschwindigkeits-Tracking Lidar ist nicht neu. Forscher verwenden seit Jahrzehnten ähnliche Technologien, um beispielsweise die Windgeschwindigkeit zu messen. Das in Montana ansässige Unternehmen Blackmore wendet auch die Idee an, Autosensoren selbst zu fahren. Aber Salehian und Rezk glauben, dass sie einen großen Vorteil haben, wenn sie sie mit der Kamera verbinden, die selbstfahrende Autos auch sehen (Kameras bieten eine Auflösung, die kein Lidar erreichen kann) und sparen den Kunden die Kopfschmerzen, alles zu synchronisieren.

Es ist jedoch nicht klar, wie viel Wert das wirklich hinzufügt. "Die Leichtigkeit der Integration kaufe ich nicht wirklich", sagt Kevin Peterson, Mitbegründer und Software-Leiter für Marble, ein Startup, das an Lieferwagen für Gehweg arbeitet. "Wir machen es und wir haben 35 Leute. Es ist keine unmögliche Sache. "

Neben der Messung der Geschwindigkeit scheinen die anderen Höhepunkte von Aeva, wie Peterson sagt, wertvoller zu sein und stammen von diesem einzigen Lichtstrahl. Das gesamte Setup verbraucht unter 100 Watt – der Stromverbrauch ist ein wenig diskutierter, aber potentiell ernsthafter Schwachpunkt für Autos, die in Sensoren und Computern geschmückt sind. Es löst auch das drohende Problem der Interferenz. In einer Welt voller selbstfahrender Autos ist es wichtig zu wissen, dass die Photonen, die du registrierst, von deinem eigenen Lidar abgeschossen wurden, nicht von dem eines anderen Autos auf der Straße. Aeva kann sein System auch benutzen, um die genaue Geschwindigkeit des Autos zu bestimmen, auf dem es sitzt. Die meisten Robocars tun das jetzt mit einer Inertialmesseinheit, sagt Peterson, aber Redundanz ist immer gut.

Die wirklich große Frage, sagt Peterson, ist, ob Aeva ein Lidar liefern kann, das bezahlbar und zuverlässig ist, was wichtig ist, wenn diese Fahrzeuge ernsthaft in den kommerziellen Dienst eintreten werden. Hier ist Rezk unnachgiebig. "Wir konzentrieren uns darauf, Dinge jetzt zu liefern", sagt er. "Dies ist eine Architektur, die wir zusammenstellen, von der wir wissen, dass wir sie herstellen können." Das bedeutet keine exotischen Materialien und die Verwendung von Komponenten, die gut etabliert und leicht zu erwerben sind.

"Wir liefern unser Produkt an einige unserer Partner in der Automobilindustrie", sagt Salehian und gibt nicht an, auf welche Automobilhersteller er sich bezieht. "Diese Technologie ist heute verfügbar."

Gerade rechtzeitig für die Robocar-Revolution.


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1Die Geschichte wurde am Montag, den 1. Oktober, um 18:00 Uhr ET aktualisiert, um den Inhalt des Aeva Dachsensor-Kits korrekt aufzulisten.

Ex-Apple Ingenieure bauen ein Speed-Spotting Lidar für selbstfahrende Autos


Es ist Mittag und Die Arbeiterbienen von Mountain View, die nicht an der eigenen Verpflegung interessiert sind, gehen auf der East Middlefield Road auf der Suche nach Grub. Es ist eine schöne Esplanade, aber alle Bäume und Lichtmasten machen diese Fußgänger schwer zu erkennen.

Das macht es für einen menschlichen Fahrer schwierig und für einen Roboter, der versucht, das Rad zu lernen, besonders mühsam. Doch auf einem großen Monitor in Soroush Salehians und Mina Rezks Mercedes Sprinter steht jeder sich schlängelnde Zweibeiner gegen ein weißes Meer. Diejenigen, die auf den Lieferwagen zugehen, sind blau, diejenigen, die sich davon entfernen, sind rot.

Die Anzeige stammt vom Lidar-Lasersensor, der in einer Box auf dem Dach des Fahrzeugs sitzt. Salehian und Rezk, Mitbegründer eines Start-ups namens Aeva, haben einen der wenigen Sensoren für selbstfahrende Autos gebaut, die nicht nur sehen können, wo sich die Dinge befinden, sondern auch, wie schnell sie sich bewegen. In der Dachbox befindet sich außerdem nicht nur das Lidar, sondern auch eine Kamera und ein Radar, deren unterschiedliche Datenströme Aeva zu einem einzigen Bild zusammensetzt, das bis zum Pixel und zur Nanosekunde korreliert.

Das ist eine potentiell entscheidende Fähigkeit für Autos, die versuchen, durch eine schwierige Welt zu navigieren, was erklärt, warum die VC-Firmen Lux und Canaan 45 Millionen Dollar in das Startup gesteckt haben. Und wo sich die meisten Sensorhersteller auf eine Technologie konzentrieren – Lidar oder Kameras oder Radar -, nimmt Aeva alles an und packt es in eine einzige Box, die jeder selbstfahrende Entwickler verwenden kann, um seinem Fahrzeug die Welt zu zeigen.

Salehian und Rezk gründeten Aeva Anfang letzten Jahres, nachdem sie gemeinsam an der Sensortechnologie von Apples höchst geheimer Special Projects Group gearbeitet hatten. Bei Apple arbeitete Salehian auch an der Apple Watch und Touch ID; Rezk kam von Nikon zu diesem Team. Aeva (der Name ist eine Anspielung auf den Roboter von Pixar Wall-E) hat jetzt ungefähr 50 Angestellte, fast alle Ingenieure, die von Leuten wie Apple, Tesla und BMW geschöpft sind.

Sie haben die letzten anderthalb Jahre damit verbracht, eine neue Art von Renaissance-Sensoren zu entwerfen und zu bauen, deren interessanteste Komponente das Lidar ist. Fast jedes der über 50 Unternehmen auf dem Gebiet macht ein sogenanntes "Time of Flight" -System: Es schießt eine Million Lichtpulse pro Sekunde ab und misst, wie lange es dauert, bis es zurückschlägt, nachdem es das nächste Objekt getroffen hat . Die Renditen werden in einer Punktwolke zusammengefasst, die wie eine 3-D-Karte der Umgebung des Sensors aussieht. Die zwei harten Bits schauen auf diese Punktwolke und wählen heraus, was es ist und verfolgen es, während es sich bewegt. Um ein Kind von einer Parkuhr zu unterscheiden, brauchen Sie eine gute Auflösung – viele Laserimpulse treffen auf dieses Objekt. Um es durch Raum und Zeit zu verfolgen, müssen Sie es immer wieder treffen, damit Sie eine Gruppe von Punkten von einem "Rahmen" zu einem anderen verfolgen und seine Bewegung ableiten können.

Aeva feuert einen stetigen Lichtstrahl statt Millionen von diskreten Impulsen, was es ermöglicht, die Häufigkeit der zurückkehrenden Fotos zu messen. Das ist der Schlüssel, denn wenn Licht auf ein sich bewegendes Objekt trifft, ändert sich seine Frequenz nur ein wenig, wenn das Objekt sich dem Sensor nähert, und nimmt ab, wenn es sich von ihm entfernt. Erinnern Sie sich an den Doppler-Effekt aus der Physik der High School, wie sich eine Polizeisirene anders auf Sie zu bewegen scheint als auf Sie? Dies ist die gleiche Idee, mit Licht anstelle von Ton.

"Wir konzentrieren uns jetzt darauf, Dinge zu liefern", sagt Aevas Mitbegründerin Mina Rezk. "Dies ist eine Architektur, die wir zusammenstellen, von der wir wissen, dass wir sie herstellen können." Das bedeutet keine exotischen Materialien und die Verwendung von Komponenten, die gut etabliert und einfach zu erwerben sind.

Aeva

Also Aevas Lidar-Sensor, der nicht nur eine 3-D-Karte der Welt erstellt, sondern alles, was sich bewegt – und das, was sich bewegt, ist besonders wichtig. Das Kind von der Parkuhr zu unterscheiden wird zum Kinderspiel. Noch besser, du brauchst deinen Laser nur, um sie ein einziges Mal zu entdecken, um zu wissen, wie schnell sie sich bewegt und in welche Richtung. "Innerhalb eines Rahmens kennen wir die Geschwindigkeit, wohin es führt und wo es sein wird", sagt Salehian.

Velocity-Tracking Lidar ist nicht neu, Forscher haben ähnliche Technologie seit Jahrzehnten verwendet, um Dinge wie die Windgeschwindigkeit zu messen. Das in Montana ansässige Unternehmen Blackmore wendet auch die Idee an, Autosensoren selbst zu fahren. Aber Salehian und Rezk glauben, dass sie einen großen Vorteil haben, wenn sie es zusammen mit dem Radar und der Kamera selbstfahrende Autos einsetzen (Radar ist besonders gut in der Ferne, Kameras bieten Auflösung, die kein Lidar erreichen kann) und sparen den Kunden Kopfschmerzen sie alle zu synchronisieren.

Es ist jedoch nicht klar, wie viel Wert das wirklich hinzufügt. "Die Leichtigkeit der Integration kaufe ich nicht wirklich", sagt Kevin Peterson, Mitbegründer und Software-Leiter für Marble, ein Startup, das an Lieferwagen für Gehweg arbeitet. "Wir machen es und wir haben 35 Leute. Es ist keine unmögliche Sache. "

Neben der Messung der Geschwindigkeit scheinen die anderen Höhepunkte von Aeva, wie Peterson sagt, wertvoller zu sein und stammen von diesem einzigen Lichtstrahl. Die gesamte Einrichtung verbraucht weniger als 100 Watt – der Stromverbrauch ist ein wenig diskutierter, aber potentiell ernsthafter Schwachpunkt für Autos, die in Sensoren und Computern geschmückt sind. Es löst auch das drohende Problem der Interferenz. In einer Welt voller selbstfahrender Autos ist es wichtig zu wissen, dass die Photonen, die du registrierst, von deinem Lidar abgeschossen wurden, nicht von einem anderen Auto auf der Straße. Aeva kann sein System auch benutzen, um die genaue Geschwindigkeit des Autos zu bestimmen, auf dem es sitzt. Die meisten Robo-Autos tun das jetzt mit einer Inertial-Messeinheit, sagt Peterson, aber Redundanz ist immer gut.

Die wirklich große Frage, sagt Peterson, ist, ob Aeva ein Lidar liefern kann, das bezahlbar und zuverlässig ist, was wichtig ist, wenn diese Fahrzeuge ernsthaft in den kommerziellen Dienst eintreten werden. Hier ist Rezk unnachgiebig. "Wir konzentrieren uns darauf, Dinge jetzt zu liefern", sagt er. "Dies ist eine Architektur, die wir zusammenstellen, von der wir wissen, dass wir sie herstellen können." Das bedeutet keine exotischen Materialien und die Verwendung von Komponenten, die gut etabliert und einfach zu erwerben sind.

"Wir liefern unser Produkt an einige unserer Partner in der Automobilindustrie", sagt Salehian und gibt nicht an, auf welche Automobilhersteller er sich bezieht. "Diese Technologie ist heute verfügbar."

Just in time, vielleicht, für die Robo-Auto-Revolution.


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