Keine Bildschirmzeit mehr! Die Marine kehrt zu physischen Drosseln zurück


Die US Navy folgt dem Rat von TED-Sprechern und Technologie-Cassandras: Es ist ein Schritt weg von Bildschirmen.

Aarian Marshall befasst sich mit autonomen Fahrzeugen, Verkehrspolitik und Stadtplanung für WIRED.

Letzte Woche gab das Naval Sea Systems Command bekannt, dass es mit der Umstellung der Touchscreen-Systeme beginnen werde, mit deren Hilfe die Zerstörer wieder auf physische Drosseln umgestellt werden können. Die Entscheidung wurde getroffen, nachdem zwei Untersuchungen ergeben hatten, dass die Seeleute, die Zerstörer pilotierten, die Funktionsweise des integrierten Brücken- und Navigationssystems mit Touchscreen nicht vollständig verstanden hatten. Die Untersuchungen des US-Flottenkommandos und des National Transportation Safety Board ergaben, dass fehlerhafte Systeme und deren fehlerhafte Verwendung durch Navy-Uhrenständer teilweise für eine Kollision des Zerstörers im Jahr 2017 verantwortlich waren USS John McCain und ein Containerschiff, das 10 Seeleute getötet hat.

Das Zurücksetzen der Touchscreen-Systeme auf physische Drosseln dauert dementsprechend 18 bis 24 Monate US Naval Institute Nachrichten.

Die Probleme mit den Touchscreens scheinen auf ein tödliches Triumvirat zurückzuführen zu sein: schlechtes Design, schlechte Tests und schlechtes Training. Die USFFC – Überprüfung der John McCain Der Vorfall, der in den Monaten unmittelbar nach dem Absturz begangen wurde, stellte fest, dass das Steuerungssystem des Schiffes kürzlich aktualisiert worden war, dass jedoch diejenigen, die Wache standen, nicht ausdrücklich für den Umgang mit der Wache geschult worden waren. Es stellte sich heraus, dass die Anordnung der Bedienelemente auf dem Touchscreen und sogar das Farbschema „nicht mit den branchenüblichen Best Practices für sicherheitskritische Bedienfelder vereinbar waren“. Tatsächlich verwendeten Benutzer des Steuerungssystems häufig den Trackball und die Taste Backups anstelle des Touchscreens.

Der NTSB-Bericht, der Anfang dieses Monats veröffentlicht wurde, wies auf die gleichen Schnittstellenfehler hin und hob auch Probleme mit dem manuellen Backup-Modus des Systems hervor, den einige Kommandanten beim Andocken und Abdocken von Manövern bevorzugten. Die Sicherheitsermittler des Bundes stellten fest, dass, wenn sich das System im computergestützten manuellen Modus befand, Beobachter hinter anderen Stationen unbeabsichtigt und einseitig die Lenkungssteuerung übernehmen konnten.

Eine Zeichnung des integrierten Brücken- und Navigationssystems an Bord der USS John McCain, als sie 2017 mit einem Tanker kollidierte.

Nationaler Verkehrssicherheitsausschuss

In den Berichten wurden auch andere Faktoren angeführt, die zum Absturz des. Beigetragen haben USS John McCainund eine Flut von anderen Unfällen, die sich 2017 im westlichen Pazifik ereigneten: schlechte operative Aufsicht durch die Marine, schlechte Aufsicht durch die Schiffsführung und auch Müdigkeit, die die Wahrscheinlichkeit von Besatzungsfehlern erhöhte.

Laut internen Flottenumfragen herrscht in der gesamten Marine Frust über möglicherweise überkomplizierte digitale Systeme. „Wir haben uns von den physischen Drosseln verabschiedet, und das war wahrscheinlich das wichtigste Feedback der Flotte. Sie sagten: "Geben Sie uns einfach die Drosseln, die wir verwenden können", sagte der Programmleiter für Schiffe, Konteradmiral Bill Galinis, in einer Ansprache Anfang dieses Monats.

Die Beschwerden sind nichts Neues, so Weston Ross, ein Postdoktorand, der Maschinenbau an der Duke University studiert und sich mit dem Systemdesign von Flugzeugträgern der US Navy befasst hat. Navy-Mitarbeiter "neigen dazu, eine Gruppe von Menschen zu sein, die Low-Level-Technologie mögen, weil sie die ganze Zeit funktioniert", sagt er.

In einer E-Mail sagte der Sprecher des Naval Sea Systems Command, Colleen O’Rourke, dass die Marine "auf Brückenkonfigurationen auf Überwasserschiffen hin zu Gemeinsamkeiten strebt", was es auch für das Personal einfacher machen würde, die Systeme zu handhaben und für die Marine, sie zu trainieren.

Diese Probleme – sicherheitskritische digitale Systeme, die nicht den Vorlieben und Bedürfnissen ihrer Benutzer entsprechen oder für die ihre Benutzer nicht geeignet sind – treten häufig auf, wenn Menschen mit Maschinen interagieren müssen. Boeing bemühte sich zum Beispiel in den 1990er Jahren, sicherzustellen, dass die Steuerungen in seinem ersten softwarebasierten „Fly-by-Wire“ -System das nachahmen, was die Piloten verwendet hatten, als die physischen Joche und Knöpfe jeden Flug kontrollierten. Die Piloten beklagten sich jedoch darüber, dass Boeing sie nicht vor der Existenz eines Softwaresystems gewarnt habe, mit dem eine Konstruktionsänderung der 737 MAX kompensiert werden soll, die seit März in zwei tödliche Unfälle verwickelt war.

Nachdem eine Person, die angeheuert wurde, um in einem Auto zu sitzen und die selbstfahrende Technologie zu überwachen, eine tödliche Kollision zwischen ihrem selbstfahrenden Uber-Testfahrzeug und einem Fußgänger aus Arizona nicht verhindern konnte, fragten sich die Ingenieure, ob dieses System – das die Menschen hinter dem Lenkrad forderte – die Leistung erbringen würde eintönige Aufgabe, kilometerlange Strecken zu beobachten und gleichzeitig bereit sein, die Kontrolle über das Rad zu entreißen, wenn etwas schrecklich schief gelaufen ist – war unvorstellbar.

Trotzdem kommt es nur selten vor, dass jemand, noch weniger die US-Marine, ein digitales System oder einen Touchscreen komplett ausrangiert – selbst wenn er feststellt, dass die Maschine weniger funktioniert mit seine Menschen als auf Sie. Manchmal, wenn Leben auf dem Spiel stehen, scheint es, als hätten die Profis lieber die Hand an der Realität.


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